2020年伊始，新冠肺炎疫情爆发使得一部分国内企业经历了相当长时间的停产，导致部分产业链、供应链中断，这给那些依赖中国供应链的企业带来了不小的冲击。在汽车领域，这一现象十分明显。

　　根据国际贸易中心的数据，2019年日本从中国进口的汽车零部件价值约为30亿美元，是2003年非典爆发时的10倍左右，占当年日本进口零部件的37%，甚至超过了美国。另据相关贸易数据，2018年韩系车从中国进口了价值14.7亿美元的汽车零部件，2019年这一数据则上升到了15.6亿美元，目前近170家韩国Tier 1和Tier 2在中国共运营着大概300家工厂，韩国超过80%的线束需要从中国进口。此外，欧美等国家从中国进口的汽车零部件亦不在少数。

　　这也就意味着，疫情之下，国内汽车供应链企业的停产对这些区域的车企影响甚大。据盖世汽车了解，截至目前，丰田、日产等多家日系车企均出现因中国供应商产能不足、部分生产线被迫停产的情况。韩系车企所受影响更甚，从疫情蔓延至今，现代、起亚、韩国通用、双龙和雷诺三星均在不同程度上遭遇由于上游供应不足而停工的问题。FCA等欧美车企也面临着零部件供应不足的风险。

　　中国在全球汽车生产链条上的重要地位由此可见，然与此同时，业界也难免有这样的疑问：在此次疫情影响之下，汽车供应链是否会大规模外迁？

　　向外转移在所难免

　　日前，美国零部件巨头安波福表示，中国新型冠状病毒肺炎疫情已导致公司营业收入减少1.5亿至2亿美元，营业利润减少6,000万至8,000万美元，高于预期。此前，安波福在其第四季度财报电话会议中预测，由于其部分工厂的生产将推迟至2月9日，预计营业收入和营业利润将分别受到5,000万和2,000万美元的影响。

　　早些时候北京奔驰也被曝因其天津的供应商延迟复工，零部件供应不足，每天由此造成的损失将高达4亿元。因此，北京奔驰无奈向天津市政府以及天津武清区发函，请求特批其在天津武清的19家零配件供应商提前复工。

　　疫情影响生产节奏，产值损失难以避免。在此情况之下，车企们自然不会“干坐傻等”。事实上，早在国内零部件供应商首次宣布延迟复工时，就有部分车企表明要暂时停产，寻找替代供应商。另一方面，为稳住海外客户，本土零部件企业也在计划将部分国内工厂的产能向海外工厂转移。

　　1月30日，为本田CR-V供应刹车踏板的伟福科技（F-TECH）宣布，将其在武汉工厂产能转移至菲律宾工厂。如果疫情蔓延，还可能会将更多产能转走。另据了解，目前大众、丰田、日产、本田和标致等国际主流车企都在非洲开展业务，加快建立装配厂……

　　如此来看，汽车供应链的部分转移已然发生，并有进一步扩大的可能性。

　　事实上，在此之前，跨国企业产能向外转移的情况也时有发生，一部分企业外迁主要是因为中国的生产成本逐年增加，另外，美国对中国实施加征关税的做法也影响了一些企业将部分产能转移。鉴于目前关税和中美双方贸易措施的不确定性，在中国设有工厂的外资企业在开始有了在中国以外的地区进行生产的打算，例如越南、柬埔寨等东南亚地区。

　　当然，事实情况是，此前的这些因素并没有使得产能外迁在汽车领域大范围上演，而此次疫情的发生，则为原本就跃跃欲试的那些企业提供了更多的理由以及动力。

　　只是小范围事件

　　不过即使如此，疫情只是暂时的意外冲击，似乎并不能消磨掉中国汽车供应链的黏性。

　　21世纪经济报道在相关文章中指出，判断供应链、产业链不会因为疫情、贸易战等情况发生大规模外迁的原因，是因为中国不是单纯的生产者，而且同时也是全球最大的消费者。数据显示，在20个主要行业中，中国有17个行业的消费份额在全球总消费中占比超过20%。以信息电子行业为例，中国的手机销量大约占到全球销量的40%，电动车销量占到64%，半导体消费占到46%。“当中国既是全球制造业的供应方，也是主要市场的时候，国内供应链与产业链首先满足国内需求，因而不可能发生全部转移的情况。”

　　事实的确如此，近些年，外资零部件企业一直在加大在华产能布局，不少企业不仅将中国视为立足亚洲乃至辐射全球的制造中心，也开始将研发及测试中心设立在中国。举例来说，博世早在1909年就进入中国市场，提供产品和服务。截至2019年8月，博世在中国拥有近60家公司，约6万名员工，在38个生产基地和27个技术中心。采埃孚自1981年进入中国，截止2019年底，其在上海设有亚太地区总部，并有两个研发中心，在上海、北京、天津、重庆、杭州、苏州、南京、长春、沈阳、成都、西安、武汉等超过20个中国主要城市布局近40家制造工厂，3家售后公司……

　　如果说早期企业在华布局考虑的更多是成本因素，那么近些年这些企业仍加大在华产能布局显然不仅仅是成本驱动了。近几年，盖世汽车对诸多外资零部件企业进行了采访对话，这些企业几乎无一例外地提到，他们之所以加大在华布局，主要是看重中国市场的潜力，同时也为了更加贴近客户。很显然，这些理由并不会因为疫情的发生而消失不见。

　　而对于本土零部件企业来说，在疫情影响之下，他们需要对产能进行多元化的布局，以分散风险和全面发展。但国内市场仍大有可为，海外产能布局则更多是锦上添花。一国内汽车零部件企业高管在接受盖世汽车采访时明确表示：”我们不会孤注一掷，放弃国内市场，追逐海外产能。“

　　另一个层面来看，中国汽车制造业的最大优势之一在于其完整性。2018年，《中国汽车零部件产业发展研究》发布数据显示：中国零部件企业超过10万家，纳入统计的为5.5万家，基本实现了1500种部品的覆盖。其中，动力系统7554家（13.8％），电子系统4751家（8.7％），新能源汽车专用部件1003家（1.8％），底盘系统16304家（29.8％）。在某些前沿技术领域，中国汽车产业链也具备一定的完整性。《中国自动驾驶汽车产业区域发展评价报告》显示，全国自动驾驶产业链重点企业就有88家，拥有从上游零部件到中游的一级/二级供应商，再到下游的整车制造厂、出行服务商的全产业链条。

　　总而言之，经由多年磨炼而最终形成的完善的中国汽车制造业，是东南亚、非洲等地区所无可比拟的。而综合以上因素，汽车供应链向外转移在所难免，但大规模外迁则可能性不大。