不到半个月时间，两家班轮运输业巨头被曝出超大型集装箱船订造计划。

　　2019年10月15日，韩国某造船厂披露消息称，地中海航运将再次斥资约9039亿韩元(约7.63亿美元)，拟订造5艘23000TEU型集装箱船。一周后(10月21日)，国外某航运媒体报道，日本网联船务有限公司(以下简称ONE公司)将订造6+4艘同型运力，预计将于不久后正式招标建造。

　　自2006年马士基航运旗下第一艘E型集装箱船(载箱量为15500TEU)运营以来，航运企业越来越痴迷于超大型集装箱船带来的单箱运输成本的节约。根据相关数据分析，一艘载箱量为10500TEU的集装箱船的燃油消耗约为0.011吨/天/TEU，相比于4900TEU型集装箱船的0.016吨/天/TEU的油耗，可节约31%的燃油成本；而当分析模型设定为13200TEU型集装箱船时，它比10500TEU型集装箱船省油18%，平均单箱油耗约为0.009吨/天。一组更直观的数字也表明了班轮公司在特定时期追求船舶大型化的现象。Alphaliner曾通过模型做出一次统计：2014年，全球交付的18000TEU型以上集装箱船的数量，比此前一年增长了约276.7%，2015年则增长137.5%，2016年和2017的增幅尽管变小，但也分别增长了38%和56%。与此同时，2015年全球范围内交付的集装箱船的平均载箱量约为16542TEU，而到了2016年和2017年，这一数值就分别达到了16181TEU和18171TEU。全球造船技术水平进步，造船成本被逐渐降低，班轮公司追求超大型集装箱船的步调也在加快，加之国际燃料油价格在2009年-2014年处于相对高位，班轮公司从那时起，就更加重视对单箱运输成本的控制。

　　然而，一艘19200TEU型集装箱船的燃油消耗虽然可比13200TEU型集装箱船省油11%，但也仅仅约为0.008吨/天/TEU。参考上述模型和数据可知，当船型越来越大，单箱燃油消耗呈明显递减的趋势。可以看出，在国际燃料油价格走势尚无抬升至当年高位之时，单箱燃油消耗递减的情况让班轮公司很难迅速收回建造成本，不仅从一个侧面降低了超大型集装箱船本应该具有的单箱成本优势，而且减弱了超大型集装箱船给班轮公司带来的规模经济效益。而这，或许也是航运市场中超大型集装箱船订单“消失”两年的一个原因所在。

　　那么，为什么自2017年开始，超大型运力甚至单船载箱量超过23000TEU的集装箱船订单数量又突然变得多了起来？

　　话语权问题是其一。目前，三家航运联盟(2M、OCEAN Alliance和THE Alliance)运营比较稳定，其成员在超大型集装箱船投资方面有各自考量，在市场竞争激烈的当下，尤其是当前全球经济形势并不尽如人意的情况下，运力市场份额是获得运量市场份额的有效工具之一。举个例子，OCEAN Alliance在跨太平洋航线市场货量较高，其他航运联盟成员为获得更多收益，也许就会订造更多符合该市场运输需求的运力同时，还可能订造一些满足于远东-西北欧航线市场的运力，进而通过船舶替换效应将远东-地中海航线的部分“富余运力”分配到跨太平航线市场，以此增强在该航线市场中的运输话语权。

　　相较于19000TEU型集装箱船，23000TEU型集装箱船在主尺度方面并没有太多增长。比如，原阿拉伯轮船旗下的“巴尔赞”轮(载箱量为19870TEU)型宽为58.6米，而最近由江南造船为达飞轮船建造的23000TEU型集装箱的船型宽为61.3米。而两者的船长更是十分接近。一位航运及船舶建造领域专家表示，主尺度接近的情况下，单船载箱量越大，其单箱燃油成本越少。班轮公司选择订造更大型集装箱船是平衡利益之后的结果，其中有主观判断，也有客观选择。主观判断在于航权意识，客观选择在于造船成本、市场需求等多个方面。

　　与此同时，班轮公司为满足国际海事组织(IMO)制定的碳减排和氮氧化物减排目标，或多或少地正在以较低的航速来获得更多的成本节约，在这种情况之下，更大更宽的超大型集装箱船的低速性能的适用性就越好，而平均船舶载箱量较少的“瘦型集装箱船”在低速航行情况下的各方面经济指标就显得稍弱了。比如，马士基航运当年订造的一批13000TEU-15000TEU型集装箱船基本已经无法适应当前的低速航行状态，因为若要放慢航速，就需要关停装备的一台主机。很明显，这不太符合当时的设计初衷，甚至会削弱此类船型固有的快速运输优势。换句话说，某种船型的某种优势只是建立在某一特定时期的特定环境下，当任何因素向相反的方向变化时，都会在一定程度上影响班轮公司对市场运力规模的整体部署要求。

　　对班轮公司而言，超大型集装箱船的确有优势，但也不是越大越大，它有一个临界值，一旦超过这个临界值，可能适得其反，尤其是在港口基础设施和集疏运体系无法满足超大型集装箱船的装卸作业时。与此同时，随着集装箱船大型化时代的到来，中转货物一定会逐渐集中在一些枢纽港，相应的支线集装箱船也会集中在这些港口作业，码头需要及时处理的船和货都在大量增加，港口压力随之增大。纵览当前集装箱运输市场，有太多的超大型集装箱船集中涌入，这不仅导致供需错配愈发明显，也让港口的接纳能力达到了极限。幸好一些班轮公司已经非常重视这个问题了，而并不是像以前那样，只要某座港口有货源，且这座港口又声称自己有能力接纳超大型集装箱船(装卸效率的高低暂且不论)，班轮公司极有可能选择在这座港口挂靠。2M、OCEAN Alliance和THE Alliance连续两年都在精选挂靠港序的情况下精简挂靠港，其一，可有效地帮助解决港口拥塞的问题，其二，可以有更多的“空间”配备并使用超大型集装箱船。毕竟，只有码头泊位的生产效率得到提升，整个供应链的运输成本才会相应降低，而超大型集装箱船的特点和用处也能等到更好的体现。