全自动化集装箱码头、无人货船、船岸一体化……一项项创新突破不断刷新航运这个传统行业的自动化等级，但在真正的智能航运时代到来之前，更多、更全面的探索仍在进行。

　　10月25日，第二届“新时代·大航海·强国梦——智能航运与创新发展”峰会在上海临港召开，与会专家学者就智能船舶、智能航保、智能港口、智能航运服务和智能航运监管等领域的问题进行了广泛的探讨。

　　我国明年基本完成智能航运发展顶层设计

　　“作为现代航运新业态，智能航运如何才能将航运要素与现代信息、人工智能等高新技术深度融合，是全球范围内航运行业都需要深刻思考的问题。”交通运输部原副部长、国际海事组织海事大使徐祖远表示，从全球范围看，日本邮船今年9月完成了全球首次基于IMO(国际海事组织)《自主驾驶船舶试验暂行指南》的有人在船的自主航行系统海上试验。在国内，智能航运相关建设与研究也蒸蒸日上，“智腾号”于今年5月16日在青岛成功实施了远程驾驶演示。

　　据悉，今年5月，交通运输部联合国家发改委等7部门发布了《智能航运发展指导意见》，明确到2020年年底，我国将基本完成智能航运发展顶层设计；到2025年，突破一批制约智能航运发展的关键技术，成为全球智能航运发展创新中心；到2035年，较为全面地掌握智能航运核心技术，智能航运技术标准体系比较完善；到2050年，形成高质量智能航运体系。

　　“放眼全球智能航运领域，欧美处于第一梯队，日韩次之，我国目前处于跟随状态。中国在国际政治经济领域举足轻重，理应在智能航运领域分享中国经验，提出‘中国方案’。因此，眼下亟须抓住历史机遇，实现‘弯道超车’。”中国航海学会理事长、上海海事大学校长黄有方说。

　　以高科技手段促进航运安全保障

　　智能航运的发展涉及多方面问题，其中海上安全保障最受关注，它直接决定了智能航运的接受度和可行性。

　　“数据显示，世界上62%的海难事故是由人为因素造成的，安全始终是航运业最大的痛点。”东海航海保障中心主任王鹤荀在论坛上表示，船舶一旦遇险，便面临着重大生命和财产损失，因此提升航运安全仍然刻不容缓。

　　9月20日，横跨繁忙的长江下游、世界首座主跨超千米的公铁两用桥——沪通长江大桥全桥合龙。5年大桥建设期间，狭窄的桥区水域内，每天有1500艘次通航船舶与近300艘次渡船、施工船“十字”交汇，却实现了“零事故、零污染、零伤亡”。

　　张家港海事局通航管理处处长许国才表示：“工程期间，VTS(船舶交管系统)值班员在后方专台值守，远程监控，并对上下游船流进行调控；驻守一线的海巡艇，则靠前指挥、统一调度，并借助现代化装备和高科技手段，共同维护了桥区水域安全。”

　　在交通运输部总工程师姜明宝看来，航运智能化时代下，不仅船舶自身的技术特征发生根本变化，整个航运业的运作模式也会重构。“未来，各种新技术将不仅运用在航运安全领域，还将为整个航运行业的治理体系现代化作出更大贡献。”

　　发展智能航运的核心技术亟待突破

　　作为全球航运业发展的前沿趋势，智能航运同样还是我国推进交通强国、海洋强国、航运强国建设的重点领域，对于深化航运改革等具有重要意义。

　　交通运输部水运局副局长杨华雄表示，近年来我国智能航运发展迅速，在基础设施智能化、航运服务智能化、航运监管智能化等方面取得明显成效。企业是智能航运发展的主体，要充分发挥市场机制作用，加快建立智能航运发展开放式合作机制，培育航运发展新业态。

　　“发展智能航运的难点就在于它具有复杂性，需要不断研究并在发展过程中不断总结，提升对它的认识，智能航运跨领域、跨学科，并受到各项技术的限制。”姜明宝表示，目前，一批关键核心技术亟待突破，部分重要装备和元器件尚未形成规模化生产能力，发展智能航运是一项长期性任务，不能急于求成。

　　“智能航运建设不仅是一个技术性的问题，还涉及国家法律、产业政策、相关群体再就业和航运监管等领域，我们只有各个环节联合起来，探索出最优的发展方案，才最有可能走在智能航运时代的前列。”徐祖远指出。