班轮公司应当与供应链的各个环节紧密合作，方能创造最大价值。

　　今日(10月9日)，第十三届泛太平洋海运亚洲大会(TMP ASIA) 在深圳召开。中远海运集团副总经理王海民，对班轮公司并购整合带来的影响、行业是否应去中介化、应对IMO限硫令等问题，发表了见解。

　　“去中间环节”并非正确选择

　　是否应当“去中间环节”，是当下业界颇具争议的一个话题。对此，王海民认为，“去中间环节”并非正确的选择。

　　“术业有专攻。”他提到，大多数的中间环节都能够为客户创造价值，因而难以被轻易替代。事实上，集装箱物流运输体系本就纷繁复杂，任何一个企业都不可能在每个环节上为客户提供成本低、品质高的服务。面对客户，需要开放合作，而非“一家独大”。

　　他还表示，班轮业与物流业的属性截然不同。班轮业的属性是标准化、大规模及低成本，而物流业的属性是个性化，两者无法兼容。

　　当下的现实状况是，诸多中小客户或货主对于货代的依赖性较高，这些货代能够为各自货主“量身定制”“量体裁衣”，提供更具个性化的定制服务，满足客户在细节上的具体要求，为客户创造了不可或缺的价值，而这些，恰恰是班轮公司难以创造的。

　　因此，班轮公司应当与供应链的各个环节紧密合作，方能创造最大价值。

　　王海民强调：“海运业仅是物流业的一个环节，物流供应链比海运业复杂得多，班轮公司应当与整个供应链领域中能为客户创造价值的任何第三方开展合作，包括码头、传统货代、数字化货代、物流公司等，建立和谐共融的生态圈。”

　　航运业整合的最大受益者是客户

　　当下，班轮业大规模的并购整合潮已告一段落。在王海民看来，近五年来的并购整合，以及船公司大型化发展态势，总体而言顺应了国际经贸大势。

　　他认为，大规模的并购整合，带来的是大型班轮公司以及大型联盟的诞生，降低了集装箱运输业的单箱成本，客户成为并购潮中的最大受益者。与此同时，并购整合也改善了班轮公司的整体效益。

　　王海民解释说，船舶大型化使集运业的运价更加趋于稳定，剧烈波动的现象减少。

　　“举例而言，在大规模并购前，2012年到2016年，上海出口集装箱运价指数SCFI年度最高点和最低点的差距，平均值是472点，并购后的2017年至今，差距均值是287点，换言之，运价的稳定性提高，有利于帮助客户稳定整个供应链成本，因而这轮并购最大的受益者是客户。”

　　此外，并购整合也改善了班轮公司的效益。

　　王海民表示，大型班轮公司和大型联盟的形成，使企业规模增大，有效抑制了造船冲动，缓解了运力过剩的局面。数据显示，截至今年9月份，集装箱新船订单占现有运力的规模为10.8%，是二十年来的最低点。

　　此外，2012年至2016年，并购整合前的班轮公司，有8个季度盈利，12个季度亏损，盈利季度占比40%。2017年到2019年至今的10个季度里，则有7个季度取得了盈利。

　　80%的航运企业将选择低硫油

　　当前，航运业面临的另一个挑战是IMO2020限硫令。

　　当前应对限硫令的主要方式有三种：使用低硫油，据统计，预计超过80%以上的船舶将加注低硫油;加装脱硫塔，全球目前有850艘集装箱船已经订购、安装脱硫塔;使用LNG燃料。

　　王海民称，作为一家负责任的企业，在没有界定安装脱硫塔是否符合环保要求的情况下，中远海运将有限度地、小规模尝试脱硫塔的使用，并在今年四季度为船舶加注低硫油。

　　他同时强调，无论采用任何措施，航运业的成本都会增长，需要在整个供应链上合理分摊。

　　此外，对于航运市场走势，他认为，受中美贸易战影响，货源结构将难以避免地出现新变化，运价会呈现季节性的波动，但美国的运输需求依然旺盛。“相信太平洋航线总体将趋于平稳，这也是我们共同的期望。”他说。