随着“双碳”进程的深入，特别是《长江保护法》的颁布实施，岸电在长江沿线省份推广驶入了“快车道”。

　　“我们在这三年的调研中非常高兴地看到，每年都有越来越多的船舶开始使用岸电。”近日，岳阳市东洞庭生态保护协会联合长沙绿色潇湘环保科普中心发布了《2022年长江经济带内河港口岸电使用问题观察报告》，连续第三年从船方的视角出发对长江内河船舶靠港使用岸电情况进行跟踪观察。

　　9月3日，岳阳市东洞庭生态保护协会项目主管何东顺向三湘都市报记者介绍，“通过与船主和船员的交流，发现岸电使用操作不便、缺少制度化推广、电价优惠激励有限等问题仍然存在，持续在制约着岸电使用率的进一步提升。”

　　根据交通运输部长江航务管理局发布的数据显示，2022年长江经济带11省（市）运输船舶靠港使用岸电共78万余艘次、871万余小时、7491万余千瓦时，同比分别增长57%、57%、14%，均创历史新高。

　　其中，平均每次使用岸电时长11.1小时/艘，最高为云南省33.6小时/艘，最低为安徽省8.9小时/艘；平均每次使用岸电电量 95.9kWh/艘，最高为湖南省984.9kWh/艘，最低为江西省11.9kWh/艘；平均每小时使用岸电电量8.6kWh/小时，最高为湖南省 60.2kWh/小时，最低为贵州省0.8kWh/小时。

　　一系列支持岸电发展的政策相继出台，持续加大对于长江经济带内河港口岸电发展的支持。以《江苏省长江船舶污染防治条例》为代表的地方立法取得突破，对《长江保护法》中关于岸电建设、改造、使用等方面的要求进行了细化，进一步明确了岸电设施建设和改造过程中的各类主体责任，并规定了岸电的具体使用要求。江苏等地打出的政策“组合拳”成效不仅直观体现在岸电使用数据上，同样也受到了船方的欢迎。

　　为了对长江经济带船舶靠港使用岸电情况进行跟踪研究，并重点从船方的角度了解靠港船舶在使用岸电中存在的问题，自2020年起，岳阳市东洞庭生态保护协会在青鸥伙伴计划的支持下，开始以岳阳港为样本对岳阳港区域的靠港船舶进行了问卷调研。

　　2022年6月至2023年5月，岳阳市东洞庭生态保护协会在过去两年的工作基础上，再次针对岳阳港往来船舶进行了岸电使用情况调研。

　　三湘都市报记者了解到，本次调研针对往来岳阳港200艘船舶，采用每艘船一份随机登船问卷，每份问卷由一人填写。受访者中有89位船东、36位船员、77位船长。

　　《报告》中结果显示，南通港被船方选为了岸电使用最方便的港口，排在其后的依次是苏州港、九江港、南昌港和岳阳港。受访船舶反映之所以感觉南通港岸电使用方便，除了能享受到更便捷的岸电服务外，最主要的原因还是码头泊位大、数量多，方便停泊。

　　“这个结果或许跟调研的船舶航线有关，本次问卷调研的对象仅为往来岳阳港的长江内河船舶。”对于这个结果，何东顺坦言，调研结果存在一定的局限性，“但南通港以较大优势领先于其他港口，同时也反映出，受访船舶在不同港口岸电使用的便利性感受上存在着较为显著的差别，船方也更倾向于在岸电服务更好的港口使用岸电。”

　　三年来，何东顺和参与调研的伙伴们发现，每年都有越来越多的船舶开始使用岸电。调研发现，有178艘船舶已完成岸电受电系统的改造，占本次调研船舶总数的89%，这一比例远高于根据长江航务管理局公布的长江经济带船舶整体改造进度推算的数据。

　　据悉，受访船舶的受电系统改造成本平均近9000元。在这些已完成受电系统改造的船舶中，有六成受访船舶表示没有获得受电系统改造补贴，另有三成受访船舶表示获得了受电改造补贴。相比2021年的调研结果，获得补贴的受访船舶数量提升了20%。

　　“但是通过与船主和船员的交流，发现一些老问题仍然存在，持续在制约着岸电使用率的进一步提升。”

　　《报告》指出，首先，操作不便仍是重要制约因素，持续影响着靠港船舶使用岸电的主动性。

　　“例如，由于连接岸电的电缆通常都由船舶提供，受各个码头的接电位置不同、河道水位变化、夜间作业等因素影响，拖拽电缆至岸基配电箱连接岸电仍是一项耗时耗力的工作。”何东顺介绍，虽然各个港口的岸电供电设施都配备了扫码功能，但该功能与目前电动汽车使用的扫码支付功能还有着较大的差距，经常存在无法及时连接、断开等问题。

　　此外，港口在岸电使用推广上缺少制度化的流程设置，进一步影响了靠港船舶岸电使用率的提升。这份基于岳阳港的问卷调研显示，有43%的受访对象不知道岳阳港有岸电可接。“这也表明港口在船舶靠港过程中缺少必要的提示，在岸电使用公示和引导上有较大的提升空间。”

　　据了解，国家电网自2022年初开始将长江干线所属岸电设施收费标准降低至1元/度。“相对于使用燃油供能，目前使用岸电的经济优惠力度不大，且还需额外耗费人力和时间成本连接岸电，综合考量下，船方普遍认为使用岸电是得不偿失之举。”《报告》提到，目前从国家到各省市，激励船舶靠港主动使用岸电的主要措施仍是电价优惠，但受访船舶较多表示对电价优惠的感知并不明显，尚未成为影响他们靠港使用岸电重点考虑的因素。“单一的电费激励措施效果有限，需要根据船舶的实际需求制定更丰富、更有效的激励措施。”

　　根据长江航务管理局公布的信息显示，长江干线除江苏段外，大部分港口和船舶使用岸电数据报送仍为人工层层填报统计，数据的全面性、及时性和准确性都难以得到保障，无法更好地支撑相关的岸电使用监督管理工作。

　　三湘都市报记者注意到，针对这些问题，《报告》也提出要进一步提高岸电使用服务水平、管理水平、信息化水平、激励措施力度等建议，确保船舶靠港岸电“应用尽用”，让船方在岸电使用中感受到实实在在实惠，才能真正长远提升长江靠港船舶岸电使用率。

　　船舶停靠港口期间，需要关闭主机，开启副机发电，为船舶提供日常电力。自身携带的燃油副机在发电时，会排放出氮氧化合物等大气污染物，除此之外，副机发电时产生的噪声污染，也会影响船员工作、生活。寻找生态破局之路，迫在眉睫，踏着新时代的脚步，为了让港口的底色“更亮”，“岸电”应运而生。

　　“船舶岸电系统”简称“岸电”，是从陆地电网引电的模式，是一种绿色、节能技术。停靠港口期间，船舶用岸电代替传统柴油发电，以电代油，从源头实现“零油耗”，减少碳排放。

　　据了解，岸电有高压和低压两种。在船侧负荷较大情况下，使用高压岸电，电压一般为6千伏或者6.6千伏，传输到船舶上时，需要通过降压设备调整为船舶所需的电压；低压岸电输出电压通常为220伏和380伏，对于大部分内河船来说，低压岸电属于即插即用。