“若三至五年之内建立不起国际化的队伍，那么中国市场一旦饱和，我们将坐以待毙。”

　　二十多年前华为创始人任正非做出的预言，正在成为新能源汽车江湖的现实。

　　回顾中国新能源汽车江湖20年发展史，可谓波澜壮阔，跌宕成长。如今我国已在全球新能源汽车多个核心供应链占据优势地位：我国新能源汽车产销量连续8年居全球第一，保有量达1310万辆，全球一半以上的新能源汽车行驶在中国；2022年我国动力电池累计装车量达294.6GWh，占全球总销量的56.9%；正/负极材料出货量约占全球市场份额的90%，电解液出货量全球占比超85%，锂电隔膜占据全球超80%市场份额。

　　激荡的二十年间，我国从产业跟随者到领跑者，强悍的市场战斗力毋庸置疑，但其仍难以摆脱市场对其 “大而不强” 的质疑声。

　　究其原因，是我们距离真正的 “建立全球性的商业生态系统” 还有一段很长的距离。比如中国汽车工业协会数据显示，2023年上半年中国出口新能源汽车53.4万辆，这占我们新能源汽车整体销量比例仅为14.25%。作为全球新能源汽车领域的 “王者”，比亚迪2023年1-7月海外新能源乘用车的销量仅为9.25万辆，占其销售比例仅为6.09%。

　　再看动力电池产业，据《中国新闻周刊》引用其他媒体报道，2023年第一季度，海外市场市占率前十名企业的企业分别为LG新能源、宁德时代、松下、SK On、三星SDI、比亚迪、远景动力、孚能科技、PEVE、欣旺达。中国企业仅占据5席，动力电池市占率合计仅为29.6%。

　　此外，据中国汽车动力电池产业创新联盟发布数据，2023年上半年我国动力电池企业电池累计出口56.7GWh，占整体销量比例仅为22.11%。

　　如今在全球经济下行或增速放缓的大背景下，“疯狂扩张与产能过剩，供需博弈与原材料价格剧烈波动，全球化发展与贸易保护” 等诸多因素还在加剧新能源汽车产业竞争与分化进程。

　　比如据24潮团队统计，截至目前，在动力电池、正极材料、负极材料、电解液与锂电隔膜这5大细分产业链中，企业产能规划均远超2025年第三方研究机构对市场需求预测上限，目前很多核心产业链已隐现产能过剩风险与压力，未来三年内出现严重产能过剩似乎已经不可避免。（详见 “动力电池产业链全面进入产能过剩时代” 一文）

　　目前预期中的价格战已席卷整个新能源汽车产业链，残酷淘汰赛已经开始，大洗牌已经不可避免。（详见 “新能源汽车产业链价格战全面开打！” 一文）

　　事实上，近年外部环境也在发生剧烈变化。尤其是，近乎统治燃油车一个时代的欧美并不甘心被中国超越，为了保护自身的战略地位，贸易保护主义开始盛行。

　　比如欧洲方面明确设定了锂、镍、钴、石墨、锰等战略原材料的本土产能目标，并且在补贴、贸易等环节，也都设置了本地化的要求。

　　美国的相关政策则更具浓厚的贸易保护色彩。在2022年美国出台的《通胀削减法案》(Inflation Reduction Act)中，美国政府表示将对产自本土的汽车给予一定的税收补贴。此外电动汽车必须满足 “电池中一定价值量占比的关键矿物需来自于美国或美国自贸协定国家” “电池中在北美制造或组装的电池组件大于一定占比” 这两项条件，才有资格获得每辆车7500美元的税收抵免，只满足其中一项则仅能获得3750美元税收抵免。而且该法案明令，中国的特别实体企业生产的电池，2024年后也拿不到退税。

　　据了解，美国政府去年通过的《通胀削减法案》刺激了北美的电动汽车和电池制造业，为汽车制造商的新投资打开了闸门。自8月份该法案通过以来，汽车制造商和供应商已经宣布在北美投资超过500亿美元用于电动汽车和电池。

　　5月26日，LG新能源与现代汽车集团签订美国电池工厂合资协议，将以50:50的比例投资5.7万亿韩元在美国生产电动汽车电池。合资公司预计将在美国佐治亚州建设电池工厂，年产能将达到30GWh，最快将于年内开工，于2025年底开始生产。

　　丰田在6月1日发布消息称，将向计划于2025年在美国投产的纯电动汽车用电池工厂追加投资 21亿美元。丰田汽车表示，该款SUV采用的电池将来自位于丰田北卡罗来纳州的新电池工厂。新工厂目前正在建设中，将获得21亿美元的额外投资，以支持该公司实现碳中和。据悉，该工厂将设有6条电池生产线，4条为混动汽车生产电池，另外2条为电动汽车生产电池。随着新投资的宣布，丰田在北卡罗来纳州的投资总额也增加至59亿美元。

　　在政策和市场的驱动下，欧洲也正在兴起新一轮动力电池投资浪潮。早在2021年3月，西班牙政府就宣布了电动汽车公私合作计划，由中央和地方政府参股，合作内容涵盖电动汽车、动力电池制造以及充电基础设施，以支持西班牙电动汽车产业发展。紧接着5月，西班牙政府再次宣布，规划投资43亿欧元支持电动汽车和电池的生产，其中10亿欧元将用于改善电动汽车的充电基础设施。

　　无独有偶，车企的电动化布局也在加码。2022年5月，大众汽车集团在西班牙的新能源领域投资金额将从30亿欧元提升至100亿欧元，包括生产电动汽车和动力电池。

　　5月30日，法德汽车电池生产企业ACC(Automotive Cells Company)宣布，其在法国北部杜夫兰工业区的 “千兆工厂” 建成，将于年底前投入运营，初始产能超过13吉瓦时。这是法国本土建成的第一家电动汽车电池生产厂。

　　一场席卷全球的扩张战争已经打响，未来谁能更快完成全球产能布局，谁就可能抢占先机。

　　今年3月份，宁德时代在召开的业绩说明会上曾表示，“中国汽车产业应该坚持开放发展总方针，公司走向海外，进入发达国家市场，是中国汽车企业发展的高阶阶段”。但宁德时代在美国的产能布局却遭遇政治 “狙击”。

　　7月22日，路透社的一则报道称，美国众议院两个委员会正在对福特汽车与宁德时代的合作关系展开调查。消息一出，这家电池龙头企业立即被推到风口浪尖之上。

　　事件缘起于今年2月，福特宣布斥资35亿美元（约合人民币超250亿元）在密歇根州建立电池工厂。该工厂虽然由福特全资控股，但宁德时代以独家技术合作伙伴的身份参与其中。简言之，福特出钱，宁德时代出技术，赚的钱一起分。

　　但眼下，宁德时代通过纯技术绑定美国车企的路径，正遭受最直接的挑战。《虎嗅》分析认为，面对市场非理性地打压和排挤，从产业竞争的长期趋势而言，宁德时代的全球市场份额或将被逐步削弱。随之而来的是LG新能源、丰田等外来厂商大举进军美国市场。

　　此前孚能科技董事长王瑀在参加央视《对话》栏目时也曾预测，以2026年为分水岭，之后北美、欧洲对电池必须本地化生产的要求就将进入实操议程。

　　近日，有业内人士亦对笔者直言：“再不出海（建厂），就来不及了。”

　　据24潮团队不完全统计，目前我国新能源汽车、动力电池、正负极材料、电解液、隔膜、锂电铜箔、锂矿/锂盐等产业链在海外均有深度布局，玩家几乎涵盖各产业链产业巨头，总投资规模已超7000亿元（注：统计信息仅供参考，欢迎读者指正、补充），详见图表：

　　不过需要国内企业注意的是，海外建厂还面临更高的生产成本和人力成本。比如由于海外动力电池产业链并不完备，主要原材料及生产设备仍需从亚洲进口，产品制造成本高企。而且海外建厂要加大人员培训力度，并按照当地工会要求提供合规的工作环境，人力成本更高。

　　此外，我们也要承认，欧美、日、韩企业深耕海外市场多年，我国企业则海外经验不足。日本松下、韩国 LG、三星SDI等企业已进入国际车企供应链体系，并在全球范围内加快产业布局。随着ACC、Northvolt、Verkor、Britishvolt、Freyr、Morrow、Italvolt等欧洲本土动力电池企业逐步投产，我国供应商在海外布局将面临更加激烈的国际市场竞争。

　　综上所述，中国新能源企业海外征程绝非一片坦途，考虑到全球经济与市场需求存在剧烈波动风险，企业在海外深度布局、凶猛扩张时，也要量力而行。任正非在《不做昙花一现的英雄》一文中曾说过，“如果没有坚实的基础，擅自扩张，那只能是自杀。”