从长春绕城高速汽车大路出口下高速，中国一汽总部和其合资公司总部均聚集在此。大众街、新红旗大街、捷达大路……作为中国最早的汽车工业基地，长春就连街道取名都彰显了其汽车底蕴。

　　35年前，中国一汽与奥迪正是在此签署了“关于在一汽生产奥迪的技术转让许可证合同”，和大众公司向中国一汽转让南非工厂奥迪100车身旧模具的合同，这是中国汽车工业史上第一个豪华车技术转让合同。据悉，中国一汽与奥迪合作之后，数千吨的图纸资料从德国奥迪总部英戈尔斯塔特运到了长春。

　　当时的中国汽车工业特别是轿车几乎“一穷二白”，奥迪此举也是看到了中国高档车市场的需求和空缺。通过这种技术换市场的方式，奥迪曾是中国“官车”的代表，尽享中国汽车市场高速增长的红利，累计销量已超800万辆。

　　35年沧海桑田。中国市场进入新能源汽车快速发展的时代，自主品牌已经走上了“换道超车”的道路，合资企业市场份额则是被不断蚕食。在此背景下，曾经作为豪华车销冠的奥迪在华销量也连年下滑。今年6月下旬，大众集团首席执行官奥利弗·布鲁姆公开承认奥迪品牌“落后于竞争对手”，特别是在电动汽车方面。就在被大众掌门人公开点评批评后不久，奥迪紧急换帅，随后便传出了将从中国本土的电动车企业购买一个电动平台授权的消息。

　　对于在电动化转型上“求援”中国车企的消息，奥迪方面并未直接否认，而是向第一财经记者表示，中国汽车市场正处于有史以来最大的变革时期，奥迪将携手各方共同制定战略方针。

　　奥迪在华35年期间的辉煌与落寞，只是合资品牌和自主品牌这么多年来攻防互换的一个缩影。

　　2019年时，比亚迪和丰田宣布联合开发电动车型。有意思的是，比亚迪2005年上市的发家车型F3正是“逆向”研发丰田花冠而来，14年后双方位置互换，比亚迪成为了技术输出方。搭载了比亚迪三电技术的丰田bZ3已于去年10月正式发布。除此之外，吉利的纯电动SEA浩瀚架构和雷神电混平台也已经成为其技术输出的两张重要的牌，合作车企包括雷诺、smart、路特斯、波兰电动汽车制造商EMP等。

　　在汽车“新四化”百年变革中，产业链也在加速重构，曾经让中国车企头疼的汽车“三大件”发动机、变速箱、底盘，也换成了三电（电机、电控、电池）和智能软件等。宁德时代全球市占率已经超过了36%，稳居全球第一大电池供应商；大众集团于去年10月斥资24亿欧元与国内芯片厂商地平线成立了合资公司，成为了其进入中国近40年以来最大的一笔单项投资。

　　走在中国一汽所在的长春绿园区街道上，一边是低矮的红房子、掉漆的小桥，另一边是奥迪一汽、新红旗高耸的大楼，这里留下了时代变革的烙印。而远在1800多公里外的江苏镇江，百余名奔驰德国员工常驻在了孚能科技的镇江工厂。在新能源汽车时代，曾经强势的外资品牌开始采购中国方案，近40年前我国提出的“市场换技术”方针正在成为过去式。

　　建国之初，我国汽车工业可谓是一穷二白，即使在苏联的帮助下成立了第一汽车制造厂，先后下线了第一辆解放牌卡车、东风牌轿车、红旗高级轿车，但是当时这些车型产品单一、质量不稳定、规模化生产困难等问题频出。当时，汽车是中国普通老百姓想都不敢想的“顶奢”产品。中国汽车工业亟待一次大变革。

　　转折发生在改革开放以后。1978年，美国通用汽车公司时任董事长墨菲率领代表团来华，提出了“合资经营”的概念。尽管当时通用汽车的合资项目并未落地，但这引起了改革开放总设计师邓小平的关注，他作出指示：“合资经营可以办”，为中国汽车工业的合资合作发展指明了路径。

　　1984 年1月，在经过长达4年多的马拉松谈判后，由北京汽车制造厂与美国汽车公司AMC合资成立的北京吉普正式开张营业，成为了第一家吃螃蟹的中外合资车企。也正是在北京吉普开业之时，时任一机部副部长的饶斌明确提出了“以市场换技术”的说法，他表示，要通过合资，以市场换技术，引进新技术，开发新产品，开发第二代轻型越野车。

　　“以市场换技术”是中国在面临关键技术和核心技术装备对外依存度很高的情况下，为加速我国技术进步提出的一项重大方针，具体而言，就是对于国际上确实先进的技术，中方让出一部分国内市场，允许一部分产品内销，让外商从中赚得一定利润；而中方希望通过这种让步，促使外方转让其先进技术，最终建立自己的汽车工业研发体系。这也是合资模式最初确立的初衷。

　　在此方针指导下，经历了6年的谈判，1984 年中国第一家轿车合资企业上海大众也正式成立，桑塔纳成为了中国汽车工业史上的第一款合资轿车，上市头5年累计销量就达200万辆。

　　正是看到了中国庞大的市场空间，此后，神龙汽车、一汽-大众、一汽奥迪、北京现代、东风日产等合资企业纷纷成立。2009年中国取代美国成为第一大汽车销售国，同时取代日本成为第一大汽车生产国，销量主要贡献来源仍是一汽-大众、上汽大众、上汽通用等合资品牌。一直到2021年，我国汽车零售销量排行榜前三还一直被这三家合资企业占据。

　　而中国广阔的市场让合资车企赚得盆满钵满。2022年，一汽-大众完成全年盈利目标 415 亿元；奥迪集团当年在中国业务的财务收益为11.53亿欧元（折合人民币93亿元）。

　　当然，在“市场换技术”初期，合资公司的成立确实给中国汽车工业带来了显著的变化。一位中国一汽的老生产线员工向记者回忆道，以前汽车制造方式更像是手工作坊，后来合资公司引入了批量化制造汽车的生产模式，以及现代化的公司管理制度。

　　中国一汽战略与合作部副总经理张之昧近日在第13届中国汽车论坛上总结道，“过去30年我们合资合作的事业，无论从产销规模上还是经济效益上都取得了巨大的成功，合资板块培养了一批人，培养了核心的能力。”

　　不过，随着时间的推延，“市场换技术”的弊端也体现了出来。一方面，外资公司牢牢把控着核心技术与关键供应链，中方合作伙伴几乎很难通过合资公司获取到最先进的关键技术。另一方面，一些中国车企安于通过合资公司获取丰厚的利润，失去了奋发向上的创业精神。

　　后来，在21世纪初前后，中国民营车企纷纷成立，在自主研发“三大件”上做出了突出的贡献，如奇瑞、吉利等。一家企业高管在接受第一财经记者采访时表示，“虽然自主品牌不断向上突围，但是在传统燃油车赛道，中国起步晚、积累少，确实落后于西方工业大国可能20年及以上，而如果我们换道新能源汽车，和后者就几乎是在同一起跑线上。这也是我国当初大力推广新能源汽车的重要出发点之一。”

　　燃油车时代，合资品牌牢牢把控这中国车市，德系、日系、美系和韩系车类似于战国七雄，中国10家销量超过100万辆的车企中，合资公司一度占到其中7席。

　　但就在合资品牌沉浸在中国巨大的市场红利中时，中国市场正在发生巨大的变革，汽车动能加速从燃油车切换至新能源汽车，而且这个变化趋势远快于全球其他市场。

　　2022年，我国新能源汽车销量为688.7万辆，同比增长93.4%，占到全球销量的61.2%；新能源汽车新车销量占汽车新车总销量的25.6%，提前三年完成2025年规划目标。而燃油车虽然基本盘比较大，但市场不断萎缩已成定局，未来是新能源汽车的天下，而这正是自主品牌对合资品牌发起反攻的机会。

　　智能电动车的浪潮下，旧世界的霸主们纷纷开始没落。2022年，只有3家合资车企销量超过了100万辆。年销量规模一度超过400万辆的南北大众，2022年在华销量萎缩了近30%；曾经百万辆级的长安福特、北京现代年销量跌至20万~30万辆。替代它们进入头部的新贵是比亚迪、吉利、长安和奇瑞。

　　也就在2022年，我国汽车市场格局迎来重塑。比亚迪依靠在纯电和插混两条技术路线上的齐头并进，于2022年异军突起，一举打败一汽-大众成为当年中国市场零售销量冠军。长安汽车也在当年销量排行榜中位列第三，而曾经的“合资三剑客”如今只剩下一汽-大众还在。

　　今年上半年，比亚迪依旧排在销量榜榜首，且与一汽-大众拉开了较大差距。总体而言，截至今年上半年，自主品牌的市场份额已经达到49.5%，其次是德系品牌，市场份额为21.4%，日系品牌市场份额为17.6%，而韩系、法系已经举步维艰，市场份额分别为1.7%、0.4%。

　　在豪华车市场，奔驰、宝马、奥迪的统治地位也在面临来自新创公司的挑战。2022年，国内豪华车零售市场销量为347万辆，同比下滑2.7%。宝马、奔驰、奥迪三个一线豪华品牌告别了过去几年的增长，2022年销量分别下滑了6.4%、0.9%和9.3%。今年上半年，奥迪在华销量跌破30万辆，和奔驰、宝马之间的销量差距进一步扩大。而特斯拉、蔚来、理想等新创公司，抢走了原本属于传统豪门大约20%的份额。

　　对于自主品牌能在新能源汽车时代“吃香”的原因，《艾睿铂全球汽车市场展望》报告中写道，这主要得益于中国政府多年来的大力支持、自主品牌对车辆造型设计和以顾客为导向的科技功能的高度关注、以及新能源车企产品上市速度的不断加快。与合资品牌相比，自主品牌的产品能在保持高性价比的同时，更好地满足新一代追求科技感的消费者的需求，并且提供了更好的数字化营销体验。

　　奇瑞汽车股份有限公司副总经理、奇瑞汽车营销公司总经理李学用此前向记者表示，目前中国车市呈现出马太效应，合资品牌可能越往下走就越刹不住车，无论是供应商还是经销商资源，都在往头部企业聚拢。

　　艾睿铂大中华区联席负责人戴加辉日前表示：“中国车企现在已经跨过了全球影响力的‘拐点’。自改革开放以来，中国自主品牌在国内市场的销量首次超过海外品牌。我们预计到2030年，本土品牌在中国将占据65%的市场份额。”

　　当前，汽车产业“新四化”已经成为发展的主流。张之昧表示，如果传统的合资合作的企业一成不变、坐享其成，不顺应时势进行迭代和升级，注定不可能发展，会落后，会被时代淘汰。

　　今年4月上海车展期间，大众汽车集团宣布将投资约10 亿欧元在中国成立一个新公司，新公司将落户合肥，涵盖整车开发、零部件开发及采购职能，将提升开发过程中的协同效应，并把中国本土先进的技术引入产品开发的早期流程，使集团车型产品更为敏捷地响应中国客户的需求，推动产品更快走向市场。大众汽车宣称，随着 2024 年“100%TechCo”投入运营，集团新产品及技术的开发周期将逐步缩短约 30%。

　　上周，行业内传出奥迪拟收购中国一家汽车公司电动车平台的消息。一位分析人士指出，奥迪此举背后的根本原因在于自身电动化进程缓慢，以及前期规划的平台与车型竞争力不足。

　　大众汽车集团当前规划了4个纯电动车平台，分别是MEB、PPE、J1和SSP平台。MEB平台由大众汽车独自打造，电池电压以400V为标准，主要面对中端车和经济型车市场。从当前的销量表现看，MEB平台的电动车在欧洲销量表现不俗，但在中国大幅落后于竞争对手。

　　J1平台由奥迪与保时捷联合开发，其底层是大众高端燃油车MSB平台，经过电气化改造而来，行业内普遍认为J1平台只是一个过渡性的平台。

　　PPE也是奥迪与保时捷合作开发的电动车平台。6月30日，奥迪一汽新能源汽车配套产业园暨奥迪PPE配套项目在吉林省长春市集中开工，总投资超 444 亿元。相比MEB，PPE平台的定位更加高端，这也让其受众更窄。按照规划，奥迪一汽新能源汽车项目计划竣工时间为2024年12月，建成后将投产B+级纯电SUV、B+级纯电SAV和C级纯电豪华轿车等纯电车型，工厂总产能15万辆/年。

　　SSP平台是在MQB、MSB、MLB等三个燃油车平台，和MEB、PPE两个纯电动汽车平台基础上，整合成一个全新的可扩展系统平台，适用于集团旗下所有品牌和所有级别车型的机电一体化平台架构，不过量产时间在2026年左右。

　　一家车企管理层人士对记者表示，中国电动车产业链在全世界范围内已经具备了极强的技术与成本优势。他认为，特斯拉正是在上海建立工厂后成本开始大幅度下降，随后对旗下车型进行了降价，这也推动了特斯拉销量的快速增长。

　　光大证券研报显示，除正极以外，我国负极、隔膜、电解液全球市占率均在70%以上，我国电池产业链前期规模化效应以及技术领先带来的成本优势，显著增加了产业链的竞争力。

　　“中国新能源汽车产业链不论是从技术、规模、成本的比较优势已经全面领先全球。尤其三电技术、整车域控制、还是智能座舱和智驾遥遥领先。德国和日本企业为什么转型慢，因为他们要带着整个产业链转型。”新能源汽车行业分析师杨昭说道。

　　雷诺是又一个深度拥抱中国的案例。在雷诺的电动化转型中，雷诺与吉利汽车、东风汽车等合作伙伴形成了融合产能、产业、技术、品牌、第三方市场渠道等多种资源的合作模式。

　　Dacia Spring（达契亚春天）纯电车型是法国零售市场上最畅销的电动车之一，被称为欧洲版“宏光MINI EV”。但一个鲜为人知的事实是，Dacia品牌老家虽然在罗马尼亚，但这款Dacia Spring却是由雷诺在华合资公司易捷特新能源所生产的。

　　易捷特成立于2017年，以出口业务为主，由东风、雷诺、日产中国三方组建，东风出资50%，雷诺和日产分别占股25%。该公司主要利用中国新能源汽车供应链优势，在湖北十堰生产雷诺、启辰、风光、风神、风行等新能源乘用车，具有年产12万辆的生产能力。

　　2022年中国新能源汽车销量，近十分之一来自出口，份额最大的是特斯拉，紧随其后的便是易捷特新能源。

　　雷诺还与中国两家动力电池公司达成战略合作。根据雷诺电动汽车城（ElectriCity）规划，杜艾、莫贝格和鲁伊茨的三地的工厂被整合为单一实体，预计从2025年起每年将生产40万辆汽车。除了提供动力电池，中国动力电池公司还将在智能充电基础设施和智慧能源管理等领域与雷诺展开合作。

　　今年7月11日，吉利控股集团和吉利汽车控股有限公司与雷诺集团签署了一项50:50的约束性合资协议，三方将成立一家新公司，在全球范围内研发、制造和供应先进的混合动力总成和高效的燃油动力总成。

　　在此之前，雷诺与吉利汽车已经签署多项合作协议，核心内容是吉利汽车输出混合动力汽车架构与混合动力技术。在中国，双方将基于吉利控股集团平台技术联合开发雷诺品牌混合动力车型；在韩国，双方将基于领克节能平台展开合作，共同开发适用于韩国市场的车型。目前，雷诺和吉利在韩国的合资公司正在对釜山工厂进行升级改造，计划于2024年在韩国推出首款新能源车型。

　　雷诺汽车相关人士表示，吉利通过向雷诺韩国输出平台和混动技术获取授权和服务费用，这既不是传统的合资关系，也不是代工关系，而是跨国企业和中国车企在技术、品牌、渠道互补共赢关系。特别是在渠道上，两家企业走出了各自所在的中、法本土市场，共同致力于在第三方市场打开新局面。

　　记者了解到，雷诺与吉利汽车合作的推动者是雷诺中国CEO兼BeyonCa创始人苏伟铭。根据雷诺中国的新战略，雷诺将重塑在中国的商业模式，利用在中国的资产，借助中国产业生态系统，为中国以及全球市场开发新的移动解决方案。

　　而根据最新的协议，吉利和雷诺的动力总成公司预计将在今年年内正式合并，双方将分别持有新公司50%的股权。新公司计划在三大洲运营17家动力总成工厂，雇佣约1．9万人，内燃机、混合动力和插电式混合动力发动机和变速箱的年产能将超过500万台。

　　未来，该公司的产品不仅为雷诺集团和吉利旗下雷诺、达契亚、吉利汽车、沃尔沃汽车、领克、宝腾以及日产、三菱等多个汽车品牌供货，还将面向130多个国家和地区，为全球80％的ICE市场提供解决方案。

　　这将进一步推动吉利的技术和产品将走向国际市场，实现中国汽车产业链企业从“技术输入者”到“技术输出者”的角色转换。

　　增强在华研发权重，应对新能源汽车转型已成为多家海外车企的共识。除了奔驰、宝马、大众、雷诺等欧洲车企，过去被人诟病“保守”的日系车企，也在通过与中国公司加强合作、深化中国本地化研发来提高智能电动车领域的竞争力。

　　早在2020年，丰田就与比亚迪合资正式成立了比亚迪丰田电动车科技有限公司，公司地址位于深圳，比亚迪和丰田汽车公司各持股50%。如今，丰田与比亚迪的合作已经开花结果，双方共同研发的车型bZ3由一汽丰田生产和销售，该款车动力总成三大核心零部件中的电池和电机都来自比亚迪，电控系统则由丰田和比亚迪共同开发。

　　拥抱中国三电与智能化产业链公司，是过去几年来汽车产业呈现出的一个新趋势。2020年，本田与东软集团旗下公司东软睿驰成立合资公司海纳新思智行服务有限公司，新公司为本田提供汽车智能网联技术与服务。2022年，大众汽车旗下软件公司CARIAD与地平线成立合资企业，针对中国市场需求，加快面向中国市场的高级驾驶辅助系统和自动驾驶系统开发进程。

　　除此之外，一些海外的汽车零部件巨头也纷纷拥抱中国智能化领域的供应商。去年至今，地平线、黑芝麻等中国公司密集宣布一系列签约与战略合作，合作伙伴包括采埃孚、KargoBot、马瑞利等。

　　值得一提的是，一些人士也对跨国车企纷纷拥抱中国汽车产业链表达了担忧。一家造车新势力公司管理层人士表示，奔驰、大众等全球巨头拥有强大的研发、供应链、制造和渠道能力，更别提它们用几十上百年时间在全球范围内建立起来的广泛知名度与品牌价值，一旦它们完成转身，中国车企恐将面临更加激烈的竞争。