近期，海关总署公布最新数据，受新能源车出口拉动，前四个月汽车出口同比增长120.3%。

　　很显然，有别于开年以来国内市场的忽起忽落，海外市场延续了上一年的高景气度，走出了一条亮眼的上扬曲线。按照这一趋势，在新能源车助力下，2023年中国或将超越日本，成为世界第一汽车出口国。

　　浙江，作为中国新能源汽车产业链上重要一极，自然不会错过这块“蛋糕”。1至4月，全省电动汽车出口108.9亿元，增长91.7%。同时，头部企业吉利汽车财报显示，2022年出口销量198242辆，同比增加72.4%，其中新能源汽车贡献突出，仅领克汽车就出口3万多辆。

　　汽车行业洗牌时代，弯道超车的可能随时存在。这一次，浙江乃至中国能占据怎样的身位？“出海”，是康庄大道，还是险峻蜀道？潮新闻记者深入哪吒汽车、零跑汽车、领克汽车，寻访浙产新能源车“掘金”海外的故事，也试图透过他们，观察全球市场的风起云涌。

　　哪吒、零跑、领克，一个是合众新能源汽车有限公司旗下品牌，总部位于上海，2014年在桐乡投建了全生态智慧工厂；一个带着科技公司大华股份的基因，总部设在杭州，工厂建在金华；一个由吉利汽车和沃尔沃汽车联合创立，主要生产基地位于余姚。

　　有意思的是，三个品牌的“出海”首站，分别选择了三个方向——泰国、以色列、欧洲。

　　先来看看泰国。很多人熟悉的国家，防疫政策一调整，今年已有80多万中国游客去玩了一趟。哪吒汽车副总裁、营销公司总裁、海外事业部常务副总裁江峰告诉潮新闻记者，泰国不仅是东南亚最大的汽车生产国之一，也是纯电汽车市场的“潜力股”，去年2月，泰国推出了以补贴和招商为中心的电动汽车振兴政策，对中国新能源汽车还实施零关税、零消费税政策，2021年泰国纯电车型上牌只有千余台，2022年一下跳到近一万台，“很有潜力，值得投。”

　　此外，哪吒此前上市的两款车型——哪吒V和哪吒U，定价在15万元以下，国内用户的画像和东南亚客户也很贴合。相比欧美，东南亚消费者对中国品牌的接受度也比较高。

　　选择泰国，可以说是“天时、地利、人和”。

　　再说说零跑看中的以色列，虽说国土面积不大，跟杭州差不多，但犹太人的汽车消费能力很可观，顶峰时一年光新车就能卖30万辆，其中，代步小型车很受欢迎。

　　“我们的T03就很符合以色列的市场需求。”零跑汽车海外市场部负责人毛宇欣说，政策方面，以色列也比较友好，电动车购置税仅20%，相比83%的燃油车税低不少，而且以色列没有本土汽车品牌，欧洲车、日本车、中国车在他们眼里都是进口车，有相对公平的竞争环境。

　　对造车新势力“出海”来说，以色列是个不错的“试水”之地。

　　最后是欧洲。全球汽车制造和消费的核心地段之一。谁能在这里“厮杀”出一番天地，谁就拥有了成为世界车企的资格。

　　“我们的制造在余姚工厂，但研发架构来自瑞典哥德堡的中欧汽车技术中心，保持中欧同一生产工厂同一生产线。作为品牌开山之作的领克01，无论车型外观，还是使用场景，都与欧洲市场有高适配度。”采访中，领克国际（欧洲）CEO魏思澜说，从一开始，领克就确定了“深耕欧洲、登陆亚太”的全球战略，2016年品牌发布也特意选在德国柏林。

　　去年12月，首批200多辆零跑T03运抵以色列，今年预计销量能够翻番；

　　在泰国，哪吒V已连续3个月位列当地纯电车型上牌量前三名，今年计划交付1万台；

　　而领克已在欧洲6国开出11家线下体验店。Dataforce数据显示，今年一季度，领克01插电混动单车型在欧洲销量达到8251辆，同比增长186%。

　　那么，新能源汽车“出海”，到底是因为中国太“卷”了，想避开头部企业锋芒，还是另有谋划，想另辟蹊径呢？

　　这些汽车品牌海外市场负责人认为，两者都有，这是一个现实策略，也是一条必走之路。“一家车企达到100万左右汽车保有量时，才算有了一定的可持续发展能力，为了实现这一目标，我们必须开拓全球市场。”江峰说。

　　在全国乘联会秘书长崔东树看来，一家车企要活下来、活得好，绝不能局限于国内“小循环”，必须走出国门、融入国际国内“双循环”，当前海外有需求、有市场，中国又积累了新能源汽车技术和制造优势，正是车企发力、填补空白的好时机，“当然也不能盲目跟风，‘出海’路上还有一系列不确定性。”

　　汽车“出海”，自然不容易。

　　对零跑、哪吒这样的新兴企业和品牌来说，第一道关卡，就是成本压力。

　　毛宇欣告诉记者，中国汽车品牌“出海”，最想去的肯定是欧美。但是，先不说在巴黎这样的城市开一家像样的体验店，一年租金可能就要100万欧元，而且汽车是大宗商品，入欧前必须经过一系列合规认证，包括安全性能、网络环境等，再加上购买数据服务器等花费，前期就需投入2亿元左右。

　　这么一算，一辆新能源汽车在欧洲的售价约为中国的1.5到2倍，但扣除成本、运费、关税等，利润并不高。

　　即使是小众市场，要进去也得花不少钱。比如以色列，汽车进口实施欧盟标准，原本面向国内市场生产的车，需要经过工序改造、环境测试等。而泰国，用的是右舵版车，相应产线也得进行调整。

　　第二重障碍，是文化理念、消费习惯等。

　　即使同在欧洲，每个国家的消费群体都有区别。比如，在意大利买新车的人，主要年龄段在50至60岁，智能网联这些国内新能源汽车的“卖点”，当地消费者可能不太买账。

　　因此，除了领克这样本就面向全球市场开发、设计、制造的汽车，能够覆盖各国法规的，零跑、哪吒，甚至比亚迪在“出海”时，都倾向与经销商合作。“和我们合作的以色列经销商，规模比较大，有自己的银行、保险公司等，我们避免了信息不对称、情况不熟悉等带来的风险，也节约了成本。”毛宇欣说。

　　此外，车企“出海”，还面临了地缘政治、贸易壁垒等不确定性。尤其是近年来，伴随着中国新能源汽车产业竞争力提升，以及国际局势变化等，一些区域贸易保护主义倾向越发明显。

　　“一辆汽车背后有一条很长的产业链。一个新品牌的进入，势必对当地消费格局、产业发展等带来多重影响。越是本土品牌强势、制造业发达的国家和地区，越会设置隐形门槛，打压和限制外来者。”崔东树说。

　　怎么办？“最好的办法，就是双赢。”江峰告诉记者，相比单纯输出产品、技术、品牌的“出海”模式，哪吒在泰国的布局更全面、更深入——今年3月，他们和泰国BGAC公司达成合作，双方共同投资建设现代化电动汽车组装基地。眼下，工厂已经奠基，一期项目规划年产2万台车，预计明年1月底就能投产。届时，哪吒将成为泰国乃至东南亚电动汽车生态圈中重要一环，带动当地产业链发展，也获得自身话语权。

　　当然，如果以为克服这些，“出海”就能一帆风顺，那可就太小看这个课题了。

　　观察一下今年一季度，欧盟27国的新能源汽车上牌量，不难发现，市场话语权的争夺十分激励。

　　综合插电混动和纯电两种新能源车型，榜单的前三名，被特斯拉、大众、雷诺把持。除了福特、宝马等欧美车企加速转型，起亚、现代等日韩品牌也推出了新能源车型，并在榜单上占据了一席之地。

　　值得欣喜的是，带有浙江和上海基因的沃尔沃、领克、名爵三大品牌，共有5款车型上榜。比亚迪、蔚来等中国品牌，虽在欧洲起势很快，但还榜上无名。

　　对此，魏思澜深有感触，六七年前领克品牌在柏林发布时，欧洲新能源车购车选择非常少，交车周期都在10个月左右，因而能够吸引关注、抢占先机，“对领克的未来，对新能源汽车产业的前景，我很有信心，但竞争确实越来越激烈，新品牌、新产品不断涌现。”

　　目光来到泰国。

　　短短两个月，除了哪吒，比亚迪、长安纷纷入驻，进行大手笔投资，布局建厂、抢占市场。在他们之前，上汽和长城已经先行一步、深耕多年。比如长城汽车的泰国罗勇府工厂，2021年6月就已投产，哈弗H6 HEV、PHEV版等已实现本地交付。泰国，已然是中国汽车品牌的新“卷场”。

　　需要注意的是，中国品牌进驻前，日本车企已在泰国耕耘数十年。这一点，从曼谷满街跑的丰田、日产就能看出来。

　　面对中国汽车的强势挑战，日系车是否会掀起“保卫战”，尚未可知。

　　还有一个更令人忧虑的数据。以欧洲市场为例，进入四月，德国、法国等主要国家新能源车销量承压，环比均出现下滑，如英国，环比下降54.9%。

　　此外，业内人士分析，一季度，全国出口新能源汽车24.8万辆，同比增长110%，其中上海口岸占据“半壁江山”，原因仍主要归结于特斯拉、上汽名爵两大品牌的“反向出口”。

　　在浙江，尽管今年以来新能源汽车出口方面表现不俗，但体量上，不到上海口岸出口新能源汽车货值的1/3，2022年头部车企吉利汽车出口的近20万辆汽车中，传统燃油车仍占了大头。

　　“新能源汽车产业的崛起，改变了中国汽车出口依赖低端市场、低价路线的不利局面，但接下来仍有很多功课要做。”崔东树建议，各地应进一步加大对车企走出去的支持力度，同时浙江这样的省份应强化产业链培育，打造车载芯片、电机系统等具有全球竞争力的零部件产品。

　　“不管蓝海，还是红海，都得闯一闯。”采访中，记者也了解到哪吒、零跑、领克都在加快“出海”速度。

　　比如，哪吒汽车已在欧洲成立事业部，哪吒S、哪吒GT两款车正为进入欧洲市场做准备。

　　就在近期，零跑在伊斯坦布尔召开发布会，正式进军土耳其市场，此外他们在法国的布局渐入佳境，图卢兹体验中心开业，并与40家经销商建立了合作，到年底计划增至70家。

　　除了深化“欧洲战略”，实现线下体验店数量翻倍，领克接下来还将持续深耕阿曼、卡塔尔、阿联酋等中东国家市场，并开拓越南、菲律宾、蒙古等亚太新市场，同时丰富出海产品矩阵，他们预计今年海外销售占比达到20%。

　　我们期待着，一辆辆驶向海外的中国新能源汽车，能够改变全球造车格局。