今年以来，全球海运价格在前期高基数的情况下持续回落，三季度至今更有加速下跌趋势。

　　9月9日，上海航运交易所发布的上海出口集装箱综合运价指数为2562.12点，较上期下跌10%，录得连续13周下跌。在该机构今年以来发布的35期周度报告数据里，已经有30周录得下跌。

　　最新一期数据显示，9日上海港出口至美西和美东基本港市场运价(海运及海运附加费)分别为3484美元/FEU和7767美元/FEU，分别较上期下跌12%和6.6%，美西价格录得2020年8月份以来新低。9月2日，美西航线曾大跌22.9%，由8月26日的5134美元/FEU降至3959美元/FEU。近两周累计跌幅超过30%。由于7月1日价格为7334美元/FEU，美西航线第三季度以来已经跌超50%。

　　考虑到去年部分美西航线价格最高突破3万美元，今年美西航线运价已较去年高点回落八九成。

　　上海航运交易所报告指出，近期中国出口集装箱运输市场表现较为低迷，运输需求缺乏增长动力。就北美航线来看，在美联储还将继续采取紧缩措施遏制通胀的时期，未来经济前景面临陷入滞胀的局面。最近一周，运输市场表现未能改善，供需基本面较为疲软，导致市场运价继续下行走势。

　　值得一提的是，上海出口集装箱运价综合指数显示从年初高点起运价连续下跌17周，随后反弹4周，之后再度连续下跌13周，7月下旬已跌破去年同期水平。市场跌跌不休，甚至日内跌幅就能达到数百美元。

　　6月底，海运板块股价已经出现过一波超跌情况。受二季度财报仍然强劲影响，多数海运公司股价随后曾有较大幅度回暖，投资者情绪升高。不过，由于海运价格跌跌不休，板块股价近期再次转头向下，马士基、长荣、阳明等公司股价一度录得今年内新低。

　　9月上旬，部分海运上市公司企业披露了8月份业绩，同样显示出市场回落。8月份，万海营收213亿元新台币，为近一年来最低水平，较去年同期下滑13.58%；阳明海运营收达351亿元新台币，同比增幅回落至7%的个位数；长荣海运营收574亿元新台币，同比增幅放缓至14.83%。

　　9月7日，阳明海运业务长张绍丰承认，5月份时对运价企稳过于乐观，市场下行超出预期，集运公司的确面临被托运人要求重新协商合同运价的压力。

　　张绍丰表示，由于通膨压抑消费，运价因货量减少正持续朝“正常化”修正，过去二年欧美线运价飙至五位数不正常的情形不再，但也不至于回到疫前2000美元上下的低水位，接下来就看10月后，经济展望若朝正向发展，海运可望跟着受惠，运价有机会止跌甚至反弹。

　　马士基亚太航运运营中心总裁柯安素早前则指出，亚洲的海运运营情况相对稳定，公司现在重点关注欧洲：欧洲面临罢工、干旱导致的河流水位下降、卡车司机紧缺等挑战。马士基亚洲团队的首要任务是通过全球协作尽量减小上述问题产生的影响，密切关注事态发展动向，确保为客户及时提供最新信息，帮助客户应对全球供应链的挑战。

　　马士基早前发布的报告指出，主要西方经济体的经济前景疲软，消费需求依然低迷不振，导致今年货运高峰期表现平平。

　　陈臻认为，四季度全球集运市场依然不容乐观，将出现旺季不旺的行情，运价会进一步下挫。四季度的运价肯定远低于去年同期水平，甚至还不如今年三季度。此外，今年未来四个月新船下水量相对有限，但是明后两年将会出现集中下水，叠加有更多国家放宽疫情管控，运力供给压力将急剧增加。明年即期运价将会进一步走弱，并且明年的长协价格同样会大幅下调。