世界新造船市场成交量持续回升，1-4月市场走出“V”字反弹。LNG运输船市场获得业界较大关注，中国造船企业凭借6艘大型LNG运输船80余亿元人民币的超级大单实现新突破。此外，中小型船舶市场出现积极变化，一批有实力的中小型造船企业抓住市场机遇获得更多订单。4月更多世界新造船市场观察如下：

　　2022年4月世界新造船市场成交802万DWT、443万CGT，同比分别下降49.8％、27.4％；1-4月累积成交2854万DWT、1466万CGT，同比分别下降45.4％、23％。同比数据受去年市场同期成交的高基数影响依旧出现了较大波动，但可以看到4月降幅明显收窄，而且3、4两月连续反弹，4月当月实现环比增长22.7％。以CGT计，1-4月累积成交量较“十三五”同期水平超出66.8％，增幅较一季度同期比较扩大23.2％。

　　从今年前四个月成交数据来看，集装箱船（188艘/643万CGT）、气体运输船（60艘/428万CGT）两型船舶占据绝对主力，成交份额分别占48.4％和32.3％；其它主力船型成交份额不足20％。细分船型中，LNG运输船成交同比增幅为478％，较一季度有所收窄；汽车运输船增幅继续扩大达到143％；其它船型同比均为负值。另外，今年油船以及散货船市场相对“萧条”，到4月底，油船市场成交量同比减少86％，其中成品油船减少58％，化学品船减少73％，原油船今年更是未有成交记录；散货船成交量也同比大幅减少75％。不同于集装箱船、LNG运输船、汽车运输船等船型具备高运费收益、较可观的未来需求潜力以及更严格环保要求等有利环境，船东对下单新建油、散两船型船舶的“顾虑”较多：一方面需要看清经济走势、大宗商品需求等需求端的不确定性，另一方面也需要平衡新船价格大幅升高、交船时间较长、船队运力过剩等供给端出现的新老情况。简单概括就是当前市场主客观因素对油船与散货船爆发仍未到最佳时机，还要“忍耐一下”。

　　2022年1-4月，中国承接新船订单740万CGT，占世界总量的50.1％，领跑全球；韩国以614万CGT的成交量排名次之。4月，中国造船企业克服疫情影响，接单方面表现出色。沪东中华承接6艘17.4万大型液化天然气（LNG）运输船建造合同，总金额达80余亿元人民币。该笔订单刷新中国造船史最大单笔LNG船订单的同时，还使沪东中华以17艘的大型LNG运输船接单成绩，成为今年到目前为止该船型市场的世界第一。今年以来，江南造船、大船集团两家企业分别实现大型LNG船舶接单“零突破”，期待能从根本上解决原先大型LNG船型产能不足的短板。

　　4月，世界新造船完工592万DWT、197万CGT，同比分别下降21.3％、39.9％。1-4月累积，世界新造船完工2671万DWT、874万CGT，同比分别下降32％、25.3％，当月与累积完工量均低于2016-2020年同期均值。东亚地区疫情反复对世界新造船订单交付带来一定影响，预计随着复工复产后续会逐步恢复。截至4月底，世界手持订单2.11亿DWT、9779万CGT，同比分别增长23.6％、17.6％，增幅较上月小幅扩大；环比分别增长1％、2.7％。4月新船订单回升结合月度交付萎缩推高了当前手持订单水平，环比CGT增幅大于DWT也反映出以集装箱、大型LNG运输船为主的高技术船型订单份额不断扩大。

　　受俄乌冲突及连带制裁、区域化贸易发展增速等地缘政治及宏观环境变化影响，世界航运市场也在发生结构性变化：用于往返欧洲（黑海/地中海等航线）和俄罗斯港口使用较多的苏伊士、阿芙拉等船型需求火热；更为灵活的中小型箱船、成品油船/化学品船等船型运费也较为可观。上述船型船队平均船龄在12年左右，明显高于同类船的大型船舶，未来随着更多运力需求转化及环保替代叠加下的“时机”到来，将给新造船市场注入更大动力。另外，随着新造船市场复苏、大型造船企业“受限”于船位饱满，一些具备实力的中小型造船企业抓住机遇获得了更多订单。从数据看，中国新船承接前10企业集中度从2020年的74.2％下降到今年4月的70％，韩国三大造船企业集中度也从同期的94.1％下降到87.9％，说明市场订单开始流向中小型船企。未来，“时来运转”的中小型船舶市场与善于建造以油、散、集等传统船型为主的中小型船厂相结合期待擦出更多火花。