中国新能源汽车市场在2019年出现拐点，全年新能源汽车销量为120.6万辆，同比下滑4.0%。这是我国大力推广新能源汽车十年以来，首次出现负增长。业内称其为“后补贴时代”，今年新能源车的产业集中度会迅速提升，将是落后产能的淘汰整合之年。

　　但是，新能源汽车发展长期向好没有改变。特别是2020年随着一系列配套设施的逐步到位，新能源车市的发展依然可期。工信部部长苗圩曾公开表示，中国汽车市场今明两年将筑底企稳，预计产销规模在2500万辆左右。

　　补贴退坡幅度远超预期

　　我国自2009年大力推广新能源汽车发展以来，新能源汽车已经急速奔跑了10年，而在2019年首次出现年度销量下滑。当年，新能源汽车产销分别完成124.2万辆和120.6万辆，同比分别下降2.3%和4.0%。其中，纯电动汽车销售完成97.2万辆，同比下降1.2%；插电式混合动力汽车销售完成23.2万辆，同比下降14.5%；燃料电池汽车销售完成2737辆，同比增长79.2%。

　　对于当前新能源汽车销量回落的主要因素，分析人士都归结于补贴政策的超预期大幅度退坡。上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良对新京报记者介绍说，2015年4月，由财政部、工信部、发改委、科技部等四部委联合发布《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》提出，新能源汽车补贴将逐步退出，并给出了具体的时间表：2017-2018年补助标准在2016年基础上下降20%；2019-2020年补助标准在2016年基础上下降40%。但是，2019年下半年的补贴退坡幅度远超之前的比例：自2019年6月26日起，新能源汽车国家补贴标准降低约50%，地方补贴则直接退出，整体退坡幅度超过70%。这就直接导致了新能源汽车销量在去年7月之后遭到了断崖式下跌。除此之外，自2018年下半年以来，中国整体汽车市场销量的下降，也拖累了新能源汽车的奔跑速度。

　　今年车市发展依然可期

　　在1月11日的中国电动汽车百人会论坛（2020）上，工信部部长苗圩公开表示，中国汽车市场今明两年将筑底企稳，预计产销规模在2500万辆左右。这个积极信号的释放， 给新能源车企也提振了信心。

　　从2010年政府出台补贴激励政策以来，初步预计，我国新能源汽车的中央财政补贴金额超过了千亿元，这也使得中国车市成长为全球最大的新能源车市。进入2020年，新能源汽车市场的压力依然会较大，而今年是国家预计补贴的最后一年，补贴完全退出后，接续补贴后的政策措施，能否继续推动新能源汽车快速向前发展，至关重要。苗圩表示，我国汽车产业发展进入了调整期，机遇与挑战并存。目前新能源汽车产业仍然需要国家给予一定的支持，并不能完全走向市场化，国家虽然不可能继续大幅财政补贴，但是可以通过税收、使用环节等政策予以引导。殷承良分析称，目前关于补贴的政策还未正式出台，不过有大概率与2019年的补贴标准持平。其实，通过2019年11月和12月的数据可以看出，新能源汽车销售量的表现已经回到退坡以前的平均水平，这表明政策退坡的负面影响正在逐渐恢复当中。由此可见，新能源汽车发展长期向好没有改变。特别是2020年随着一系列配套设施的逐步到位，新能源车市的发展依然可期。

　　市场竞争未来更加残酷

　　自2009年“十城千辆”工程开始，中国正式打响了新能源汽车的推广之路，2011年新能源汽车销量达到8159辆，2012年为1.28万辆，2013年进一步增长至1.76万辆，2014年开始进入高速增长期，虽然2019年销量出现下降，不过背后也隐藏着消费升级的趋势。相关数据显示，此前占据绝对话语权的低廉紧凑级车份额开始下降，代表着品质和品牌的中型车及以上级别的车型陆续走强。2019年下半年，中型和中大型车份额比退补前增长5.1%。期间，以特斯拉、蔚来、奥迪等为首的高阶产品成为新能源领域最具人气的流量王。同时，高调入场的合资和豪华品牌也成为2019年新能源车市的一道亮色，包括大众初见、国产特斯拉Model 3、奥迪e-tron、奔驰EQC、腾势X等。

　　按照相关规划，中国新能源汽车渗透率2025年要达到25%的目标，因此，未来几年内，新能源汽车将面临更加残酷的市场竞争。自主品牌方面在加速洗牌，其中广汽新能源AION LX和吉利的几何A上市，都重塑了品牌标签；长城的欧拉也凭借独特的新能源小车定位在市场占据一席之地。不过，大众、丰田等汽车巨头都在中国推出新一代的电动化产品，还有新造车势力头部车企蔚来、小鹏、威马都已成功突围，实现规模交付。业内人士认为，从长期来看，中国仍然是全球汽车市场的核心地区，未来的增长可以预见，新能源汽车在“后补贴时代”会在竞争中重回快车道。