1月31日凌晨，世界卫生组织宣布新型冠状病毒疫情为“国际关注的突发公共卫生事件”（PHEIC），同时宣布了包括针对货物、集装箱、交通工具等在内的7条临时建议。临时建议可根据程序取消，时效为三个月，最长延至六个月。

　　PHEIC是世界卫生组织可以发出的最高级别警报，自2009年以来共使用过6次。中国武汉疫情被定性，其他国家或据此作出相应反应，这将进一步影响国际间经贸往来。国际海上运输承担了90%以上的货物贸易，货物运输方面已经受到疫情冲击。

　　截止1月31日，中国最主要航运企业中远海运控股股份有限公司春节后三个交易日在港股市场已累计下跌8.8%。

　　航运咨询机构克拉克森最新分析认为，目前受影响最明显的是石油需求。疫情限制了春节旅行，运输燃料的需求锐减，进一步影响了中国原油需求及进口，原油价格受到波及，也给油轮收益带来了压力。

　　申万宏源证券交运分析师闫海告诉财新记者，春节期间超大型油轮的运价从春节前6万美元/吨水平下滑至4万美元/吨。集装箱方面短期运价目前未受影响，但预计春节后复工推迟，节后淡季压力明显。干散货航运受春节淡季叠加需求担忧影响明显，波罗的海干散货运价指数（BDI）从2020年1月初的1000点水平持续下跌，到1月30日跌破500点至498点，接近2016年以来新低，月度跌幅超50%。

　　能源咨询公司伍德麦肯锡最新发布的报告显示，与中国武汉疫情蔓延相关的需求担忧持续打压经济活动，煤炭、铁矿石等基本金属需求侧将在短期内受到影响。分析师表示，中国春节假期延长以及限制人口流动，将影响复工，这可能会限制中国一季度的工业活动开展。

　　在持续供过于求的情况下，短期内散货船的运费收入可能难以维持运营费用。

　　多位航运业人士认为，受武汉疫情影响，航运业将面临三个风险，即眼前的履约风险、三个月的衰退风险，以及后疫情时期的拥堵风险。因目前其他缔约国尚未出台相关举措，具体的影响还不能确定。

　　货主和承运人会对国际航行的船舶约定航线、靠泊港口和到货时间，但受中国疫情影响，船舶可能发生隔离或被迫绕航，这都将影响租约相关条款。在这一过程中，航运公司的运营压力也可能增加。而在疫情受到控制后，因货运需求回升带来的船舶航行拥堵也将显现。

　　克拉克森报告指出，相比2003年SARS病毒扩散时期，中国目前在全球海运贸易市场的影响力更广更深远。据估算，2019年中国海运贸易进口量已经达到26.4亿吨，占到全球海运总量的22%，较2003年规模增加了3倍多。

　　克拉克森统计数据显示，2019年中国占全球海运原油贸易的22.8%，占海运铁矿石贸易的71.4%。按装卸量计算，全球最大的集装箱港口有7个在中国。过去一年中国大陆港口被全球船队挂靠共计约28万次，占全球港口挂靠数量的7%。其中散货船和集装箱船在中国水域的时间占全球活动时间的份额最高，分别达到10%和9%。

　　中国是最大货物进出口国家，靠泊中国港口的船舶，船员和货物被感染被隔离的风险增加。从以往类似病毒疫情案例来看，港口会因增加检验检疫力度而影响作业效率，中国出口的集装箱将被执行更严格的申报、消毒措施。如果其他国家对当事国商品提高准入门槛或者禁止进入，出口行业将会受到冲击。国外港口对中国船舶采取更高防控措施，未来航运公司将面临的成本和纠纷也可能随之增加。

　　世界卫生组织未建议对中国采取旅行和贸易限制，航运业人士认为，此前5次国际突发公共卫生事件未对全球货运量产生较大影响，加之国际社会和中国对突发事件应对能力增强，因此从长期来看，武汉疫情不会对全球航运需求造成显著影响。