受益脱硫塔改装市场的“井喷”，中国修船厂迎来了丰收年！不过距离IMO 2020新规生效仅剩不到半个月时间，中国船厂船舶脱硫装置改装业务似乎出现了严重拖期，5万美元一天的巨额损失已经成了船公司的噩梦。

　　Alphaliner的最新数据显示，全球集装箱船船队平均每10个小时就会新增1艘船安装脱硫装置。然而，随着越来越多的船舶排队在修船厂加装脱硫装置，许多船舶预期的停工时间不得不大大延长，一些船舶最多需要100天时间才能完成安装工作。

　　据航运交易公报统计的数据，目前，全球前十大集装箱船公司中，地中海航运加装脱硫塔的船舶数量最多，约250艘；其次为长荣海运约150艘；马士基航运约140艘。其他班轮公司如达飞轮船的加装量超过100艘，中远海运集运、现代商船、太平船务、阳明海运和赫伯罗特均在以不同速度加装脱硫塔。

　　Alphaliner指出，在主要船公司中，地中海航运受到的影响最为严重。虽然地中海航运最早就积极为其船舶安装脱硫装置，认为这是符合IMO新规的一个经济有效的选择。但是受延期交付影响，地中海航运的船舶规划遭到了严重的破坏。

　　Alphaliner表示，地中海航运至少有15艘船在修船厂船坞停留了80天以上的时间，由于修船厂拖期造成的严重拥堵，地中海航运至少5艘船等待了长达8周的时间才得以进入修船厂。过去2个月来，舟山地区的修船厂尤其拥堵。

　　根据Alphaliner的估算，大型船舶停工将会给集运公司带来高达每天50000美元的巨额损失，这严重影响了集运公司在第四季度和明年第一季度的运营预算。

　　包括地中海航运在内，选择使用脱硫装置的船公司目前不得不承担高昂的成本。在当前高低硫燃料价差维持在每吨250美元的情况下，这些船公司希望在相对较短的时间弥补额外损失以及脱硫装置自身的成本。

　　虽然许多分析将脱硫装置安装严重延期归咎于中国修船厂的能力问题，不过，也有一些业内人士认为，造成延期的原因十分复杂，不应当将全部责任推给船厂。

　　希腊散货船船东Synergy Maritime的首席执行官Stamatis Tsantanis表示，廉价脱硫装置制造商的规划能力不足也是导致延期的因素。他解释称，每个项目都由大量分包商组成，如何协调成为了许多公司的一大难题。除了船员以及船厂自身的工人之外，项目各方都分别派遣了自己的服务工程团队。

　　据国际船舶网了解，Synergy Maritime旗下10艘好望角型散货船在舟山一家船厂安装脱硫装置，其中5艘将按计划在今年年内完成安装。Tsantanis指出，由于许多脱硫装置制造商缺乏经验丰富的监督人员来监督改装工作，因此一些改装项目在船厂没有得到优先考虑，船员缺乏脱硫装置相关的专业知识也会导致延期。

　　根据IMO要求，全球船用燃料0.5%的硫排放上限将于2020年1月1日强制生效。安装脱硫塔成为众多船东选择的解决方案。随着明年起施行的“限硫令”日益临近，船舶脱硫装置改装市场变得尤为火爆。

　　自2018年以来，全球配备脱硫装置船舶（包括已安装、新造船和待改装）数量从约400艘增加到约4000艘，预计到2020年底全球远洋航线19%的船舶配备脱硫装置。克拉克森的调查数据显示，中国船厂在全球船舶脱硫装置改装市场已占据绝对主导地位，从事脱硫装置改装业务最多的10家船厂全部来自中国，其中上海中远海运重工已经成为了脱硫装置改装项目最多的船厂，排名第二的是招商工业蛇口友联船厂，华润大东排名第三。排名第四至第十位的船厂依次为：大连中远海运重工、大船集团山船重工、武船集团青岛北船重工、中船澄西、舟山中远海运重工、舟山鑫亚船舶以及舟山万邦永跃。

　　据报道，今年以来，舟山市脱硫装置改装业务迎来“井喷”，舟山中远海运重工、太平洋海洋工程（舟山）有限公司、万邦永跃、鑫亚船厂、龙山船厂、中天重工等修造船厂都迎来大批硫塔改装业务订单。去年下半年到今年，仅中远海运重工就承接了140多个脱硫塔改装订单，部分船厂订单甚至排到明年年底。

　　受益于脱硫设备改装，舟山市船企产值大幅上涨。目前舟山普陀区修船企业处于满负荷生产状态，已提前完成年度目标任务。据统计，前三季度，普陀区重点修船企业产值增幅均在50%以上。普陀区规上修船企业利润总额达2.61亿元，同比增长76.9%；成本费用利润率达14.2%，比去年同期提高7.3个百分点，企业效益大幅提高。

　　订单大增固然是好事，但市场“井喷”的背后却暴露了中国船厂的管理能力，能否保质保量按期交付才是对中国船厂最大的考验。无法按期交付既影响了“老客户”船东的口碑，同时也为今后的业绩蒙上了阴影。修船业是一个典型的周期性行业，如果丰年不赚钱，荒年的时候如何守得住？