尽管使用LNG作为船用燃料的初始投资成本较高，但能够一劳永逸地满足IMO以及EU现行的以及可见的未来所有相关方面的法规所提出的要求。虽然未来几年时间，航运业选择低硫燃料油与废气洗涤塔的会较多，但采用LNG动力则是远期趋势。

　　LNG燃料早在1964年就开始应用于LNG运输船，但出于安全和技术等方面的考虑，直到2000年LNG才开始应用于其他类型的船舶。

　　2000年，挪威建造了世界上第一艘LNG燃料动力船，即“GLUTRA”号客滚渡船。随后，北欧、美国、日本和韩国逐步掀起了建造LNG燃料船舶的浪潮，船型主要以客滚渡船和供应船等为主。

　　截至2018年年底，共有117艘船舶已经开始使用LNG燃料，而这其中大约三分之二的船舶是航行在对排放要求比较严格的欧洲区域内。此外，从2018年年底的新船订单来看，有111艘船舶即将加入以LNG为动力的船队行列。此外，还有114艘船舶在建造时为LNG动力设施预留了空间(LNG-ready)，以便根据未来市场形势决定是否改造为LNG动力船。LNG动力船新造订单主要呈现以下特点：

　　新建船舶大型化

　　相比于早期岛屿间客渡船、平台供应船及沿海货运船舶，2016年以来在建的LNG动力船舶大型化更加明显。如嘉年华集团的4艘LNG动力豪华邮轮配有5000个铺位，可为6600名乘客提供住宿，是目前世界范围内载客能力最大的邮轮。法国达飞集团在建的9艘22000TEU超大型LNG动力集装箱船也是目前全球最大的集装箱船。

　　船舶航线全球化

　　国外LNG动力船早期主要在欧洲沿海及内河航行，2016年之后全球航线应用LNG燃料的趋势更加明显。如法国达飞在建的9艘LNG动力集装箱船将投入到亚欧航线运营、德国大众汽车将于2019年向Siem Car Carriers租赁2艘LNG动力汽车船来代替其在欧洲和北美之间运营的船队、日本丰田汽车也计划投资建造20艘7000车位的LNG动力汽车船投放到北美航线运营。

　　远洋船舶由"LNG-ready"向新建LNG动力船转变

　　早期远洋船舶船东倾向于选择“LNG-ready”，如阿拉伯轮船(UASC)订造的9艘集装箱船、Maran Tankers公司订造的4艘超大型油轮、Dorian LPG订造的超大液化气船均被设计为易改装成LNG动力船的“LNG-ready”形式。而2016年之后，船东决策开始转变，以法国达飞、嘉年华集团、法国邮轮、日本丰田等为代表的船东更愿意直接建造LNG动力船舶。

　　可以预见，越来越多的船东在订造大型船舶时将选用可使用LNG作为燃料的双燃料动力系统，以打造清洁、环保、合规的船队。多家咨询机构(如Research Beam，Stratistics MRC，Transparency Market Research等)均预测，至2023年船用LNG市场年均复合增长率在60%左右，市场总价值将由2016年的两亿美元左右增长至2023年的近百亿美元。至2025年，LNG作为船用燃料的年均用量可达到2254万吨的规模。但是，LNG作为船舶动力依然存在几大挑战。

　　新建或者改造成本高

　　对于新建的LNG动力船而言，以集装箱船为例，LNG动力集装箱船比普通集装箱船的价格高出20%左右，这对于航运企业而言将是不小的初始投资。对于现有的船舶而言，在使用LNG燃料作为动力前，需要对船舶的相关设备进行改装，在这一改装过程中所花费的成本也较高，例如改装一艘干散货船大约需要600万美元，Drewry认为，对船龄超过15年的船舶进行改装是不经济的。

　　对应的基础设施建设有待完善

　　目前，LNG加注站主要集中在北欧、北美和东北亚地区，根据Drewry的数据，全球大约有60个港口能够实现LNG加注；新加坡、中东、加勒比海以及欧洲等地港口也将新建LNG加注设施。随着LNG动力船的规模逐渐扩大，需要更多的LNG加注设施。

　　加气技术和管理体制有待健全

　　除了低温、爆炸和液体气化带来的风险以外，LNG燃料发动机技术、船舶LNG储存供应技术、船舶LNG补给方式、船舶LNG燃料系统安全保障等尚存在一定的风险和不足，LNG作为船舶燃料，相关规范法规体系尚不完善。

　　船舶原有的载货能力可能受损

　　由于LNG能量密度比燃油低，对于相同的能量输出条件下，LNG需要1.6倍的燃油舱容积，造成较大的货舱舱容损失。对于以LNG为燃料的集装箱船而言，还将牺牲约500TEU的货位，以便容纳燃料箱。