从只能建造万吨级的散货船、油船，到如今跻身世界造船第一方阵，中国船舶工业实现了迅猛发展。这些年来，围绕船舶出口需要，我国船舶工业坚持走“引进、消化、吸收、再创新”的道路，先后“拿下”多种船型，三大主流船型技术性能指标已达国际先进水平，还形成了一批知名品牌船型，建造质量也广受好评。日前，原中国船舶工业总公司副总经理，原中国船舶重工集团公司党组书记、总经理黄平涛接受本报记者采访时，就我国船舶工业承接第一批30万吨超大型油船(VLCC)合同、如何更好地增强国际话语权助力造船强国建设等话题进行了具体阐述。

　　船型开发：持续发展的主题

　　船型开发是我国乃至世界船舶工业发展的永恒主题，同时也是我国参与国际竞争的必要举措。黄平涛回忆说，20世纪60年代中期，商船大型化的趋势已十分明显，30万吨VLCC逐渐成为国际船舶市场上流行的最大型油船，其设计和建造被日本、韩国的船企垄断。我国造船人当然也十分向往建造VLCC，但是，在20世纪80年代，我国还没有10万吨级以上的造船设施，直到1996年在大连香炉礁建成自称为20万吨级实为30万吨级船坞后，才有建造30万吨VLCC的条件。

　　1996年前后，曾有过几家船东来参观洽谈订购VLCC，但在获知我方没有建造经验时，就头也不回地走了。1998年6月，伊朗国家油船公司就5艘30万吨VLCC项目在世界范围内招标，并特意向我国船企发出招标的邀请。黄平涛解释说，伊朗国家油船公司作出这样的决定主要有两方面的原因，一是我国船舶工业很早就在伊朗开拓了船舶市场，二是我国船企为其建造的某型产品深受对方好评，有较大影响。待正式投标之后，我国船企便开始了与三菱重工、大宇造船海洋、现代重工、三星重工、汉拿船厂的“争夺”。

　　据黄平涛回忆，当时，我国对VLCC建造做了一些预先研究工作，有一定的技术储备，但是缺乏VLCC建造成本控制的数据和经验等，因此，在合同的商务谈判中承受着较大的压力。适逢国际船舶市场因1998年亚洲金融危机爆发十分萧条，各国船企为抢夺订单纷纷降价，竞争进入白热化。后几经周折和多轮谈判，最终，我国于1999年8月20日正式“拿下”了这一订单。

　　黄平涛说，首批5艘30万吨VLCC的交付具有里程碑意义，它标志着，从此我国船舶工业能在国际市场上推出自行设计建造的有自主知识产权的30万吨VLCC，这不仅填补了国内的空白，具有创新性，还创造了较高的经济效益，而且带动了一些配套设备的升级换代。这批30万吨VLCC的设计和建造获得了2004年度国家科技进步奖二等奖。

　　近年来，依靠科技进步、创新驱动，我国船舶工业自主创新能力得到了极大的提升，在三大主流船型的研制上可谓是硕果累累，同时还在高新技术船舶研发方面取得了重大突破，国产大型邮轮更是于日前正式开工，全面进入实质性建造阶段。这些为增强我国船舶工业的国际竞争力提供了源源不断的动力。

　　国际标准：良性竞争的“尺子”

　　国际标准是世界通用的技术语言，同时更是船企在复杂多变的市场形势下开展良性竞争的“尺子”。黄平涛说，在进入国际市场之初，为适应设计建造出口船的需要，我国船舶工业翻译出版了英、德、美等国际船级社的各种规范，搜集整理了有关国家船舶法定检验机构的法规、世界主要通航国家航行规则、港口码头安全条例、国际海事组织有关公约等，并在此基础上形成了我国船舶工业的技术标准。同时，船企还会不断地根据国际相关新标准、新要求及时地开发新的建造技术、改变工艺。

　　黄平涛认为，按照国际标准造船是参与国际市场竞争的必要条件。经过这些年的发展，我国船舶标准化工作取得了不错的成绩，从消化吸收国际标准、采用国外先进标准起步，逐步发展到承担国际标准的制定、修订工作，一些国家标准还被国际相关组织确认为国际标准，这些成为我国船舶工业走向国际市场的重要基础。作为造船大国，我国在船舶建造质量和水平上已具备了较强的国际竞争力，在国际标准化方面已开始由“被动参与”转为“主动引领”，在一些国际船舶学术和技术组织中起着重要作用，在国际海事组织中也有了一定的话语权，这些都是我国造船业快速发展的必然结果，也是我国向造船强国迈进的一种标志。我们还需继续加强国际间合作，深度参与国际间有关造船业的相关工作，以高标准助力我国成为造船强国。

　　举办国际海事盛会、邀请各国船企到我国共商海事热点话题，就是增强国际合作的良好契机。中国国际海事会展创办于改革开放初期，在为加强我国船企与国际接轨的过程中起到了重要的作用。今年是该盛会创办20届40周年的重要节点，黄平涛表示，中国造船工程学会对创办国际海事会议作出了重要贡献，希望其持续推动我国船舶工业加快由大变强的步伐，实现高质量发展。