8月份以来，随着达飞、长荣、地中海等几家班轮巨头新一轮超大型集装箱船舶订单的产生，沉寂了一段时间的船舶大型化步伐再次引起业界高度关注。8月，法国达飞海运集团签署5艘15000TEU超大型集装箱船，其中3艘双燃料（LNG+燃油）、2艘常规燃料（带脱硫塔）；10月，长荣海运披露了10艘23000TEU超大型集装箱船；同月，地中海航运拟追加5艘23000TEU超大型集装箱船，累积运力有望超过马士基坐上全球第一大班轮公司的宝座。

　　然而如何看待新一轮超大型集装箱船舶订单的背后逻辑？大型集装箱船舶市场前景如何？未来其他班轮公司是否会继续跟进？这些问题也值得业界讨论与思考。

　　按照上海国际航运研究中心国际航运研究所估算，考虑当前主干航线普遍采取减速航行与闲置运力等因素，当前全球集装箱船队供给至少过剩在10%左右的比例。而从未来1-2年的市场供需情况来看，市场供需并无出现明显改善，仍未看到班轮公司舶提速的计划（普遍提速是反映行业信心的重要标志）。如此市场状况，班轮企业追造大船实属无奈：

　　（1）每标准集装箱的造价更低。2019年长荣海运23000TEU船舶单价1.53亿美元，2014年中海集运19000TEU单船造价1.37亿美元，2011年马士基航运18000TEU单船造价1.9亿美元。单纯从单位TEU的船舶造价来看，分别为0.67万美元/TEU、0.72万美元/TEU、1.06万美元/TEU，后面单箱建造成本要远低于前者。

　　（2）单位TEU的每日油耗更低。随着集装箱船舶TEU数量增加，大船每日油耗增长并不多，更大船舶的单位TEU日油耗优势明显。但随着集装箱船舶越来越大，单位TEU日油耗降低空间越来越小。

　　（3）船舶大型化与联盟化竞争的无奈之举。随着船舶大型化与联盟化趋势加速，东西干线基本被14000+TEU船舶主导，船型不够大或大船数量不足都将严重削弱班轮企业在东西干线的竞争力，甚至面临被联盟边缘化的风险。逆水行舟，不进则退，只能顶住压力提升自身大船的数量与比例。未来2-3年可以预计，如果没有一组18000+TEU船舶的班轮公司很难在东西干线立足，面临被迫退出主干航线的风险。

　　（4）随着地中海、长荣海运、现代商船等23000TEU订单陆续产生和达飞轮船LNG动力集装箱船舶试水，未来也不排除其他班轮公司进一步跟进的可能性。

　　尽管超大型集装箱船舶已经成为体现班轮巨头竞争力的标配，但是不断升级的超大型船舶订单竞争也将给市场带来诸多隐患，也面临较大的投资风险。

　　其一，14000+TEU集装箱船舶适用性较窄，只能被配置到远东-西北欧航线，配置到其他航线服务时效性、综合运输成本等并无经济性。从长周期来看，未来中国与欧盟经济、贸易结构将越来越相近，长达25-33年的船舶生命周期里适箱货前景并不明朗。

　　其二，超大型集装箱船舶持续投放似乎在“逆势而为”。东西干线货量增长明显放缓，与东西干线运力持续增长的趋势严重不符。2008年东西三大干线海运量全球占比还在50%，2018年这个比例仅有32%了。从2008-2018年货量变化来看，远东-西北欧航线货量增速微乎其微，而区域内与南北贸易增速明显。尽管当前区域内贸易（尤其是亚洲区域内货量）是作为东西干线的捎带范围，是一种货量补充，但是随着马士基等班轮巨头开始布局南北航线，并提升南北航线的班期密度；同时，山东海丰、泛亚航运等区域内直达或品牌航线服务不断优化，未来远东-西北欧航线货量面临较大的分流压力，超大型集装箱船舶可能面临转载率不足的困境。

　　其三，远东-西北欧沿线码头吃水条件限制了超大型集装箱船舶的辐射能力。由于当前18000+TEU船舶吃水一般都在16m以内，更大的集装箱船舶也基本上是在船宽与船长上做拓展，而远东-西北欧航线可以满足吃水与货量双重条件的港口数量相对有限。如果要保证远东-西北欧航线班轮班期服务效率，势必要控制或减少挂靠港口的数量，也意味着每个港口分配的箱量将会增加，也会增加船舶在港时间、在港成本，增加班轮公司货物组织与集散的复杂性。

　　其四，当前14000+TEU船舶如果全部交付并投放远东-西北欧航线，单位运力、综合运能等指标已经接近远东-西北欧航线的运力容量，而前提必须是14000TEU以下船舶全部退出远东-西北欧航线。考虑当前减速航行所消耗的过剩运能，超大型集装箱船舶市场容量已经接近饱和。

　　综合来看，新一轮超大型集装箱船舶订单从企业视角来看有其合理性，但是必将进一步加剧行业竞争，进而影响班轮市场整个复苏态势。在造船产能过剩、航运金融化背景下，船舶大型化作为一种最传统、最直接的成本竞争方式，对于集装箱班轮公司竞争优势的影响程度不断再减弱。本文也希望呼吁班轮企业可以更加关注全程物流服务，更加关注DOOR-CY端的综合服务，更加关注数字化、信息化与新技术等应用，从更多维度、更多视角来提升公司核心竞争力。