消费需求是产业竞争的核心要素之一，更是推动经济增长的最终动力。我国汽车市场并不缺消费潜力，缺的是畅通的消费机制和环境。有关地方要放宽或取消汽车市场限购，并通过大数据和更精细化的城市管理与服务，提升城市合理的汽车容量值，实现车辆管控方式从限制购买转向引导使用。

　　国务院办公厅日前印发《关于加快发展流通促进商业消费的意见》提出，实施汽车限购的地区要结合实际情况，探索推行逐步放宽或取消限购的具体措施，释放汽车消费潜力。这再次点燃了人们对更多城市放开汽车限购的期待。

　　目前，国内有北京、上海、天津、广州、深圳、杭州、石家庄、贵阳8座城市和海南省实行汽车限购。当初的政策出发点主要为了破解城市交通拥堵难题，并配合环保治理。从各地实践来看，相关效果并不理想。比如，有的城市通过实施汽车摇号政策，虽然表面上减少了本地区上牌车辆增速，但外地车牌的车大量涌入，导致实际汽车使用量和强度反而增加。更令人担忧的是，车牌稀缺还滋生出车牌租借和买卖的“黑市”交易，备受社会诟病。

　　汽车业是国民经济的重要支柱产业，更是实体经济重要组成部分。由于产品技术含量高，单品价值大，其对融合技术创新和拉动国内消费具有重要作用。然而，不少城市的限购政策在很大程度上抑制了汽车消费需求。国家统计局公布的国民经济运行数据显示，7月份我国社会消费品零售总额33073亿元，同比增长7.6%，增速比上月回落2.2个百分点。如果扣除汽车零售额影响，7月份社会消费品零售总额同比增长8.8%，这一速度与上月基本持平。

　　地方限购究竟抑制了多少消费者的购车需求？清华大学汽车发展研究中心主任李显君以北京、深圳、杭州这三座城市为样本作了分析，结果显示，至少为191万辆，占2018年全年销量的6.8%。如果再算上其他几座城市和海南省，这组数字恐怕还要大。这也从另一面反证，我国汽车市场并不缺消费潜力，缺的是畅通的消费机制和环境。因此，当务之急是地方要放宽或取消汽车市场限购，因为限购所抑制的恰恰是有钱想购车，又没有资格买车的群体。这类群体不存在消费信心不足问题，只要给他们买车的资格，就能拉动汽车消费。

　　消费需求是产业竞争的核心要素之一，更是推动经济增长的最终动力。今年6月份，国家发展改革委、生态环境部、商务部联合出台了《推动重点消费品更新升级 畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》，明确提出了包括严禁对新能源汽车实行限行、限购等在内的一系列推动汽车消费的举措。随后广州、深圳同时宣布，调整中小客车、小汽车增量指标配置额度。可仍有不少地方对这一政策的理解和落实存在误区，对“放开限购”不够积极。

　　相关城市的担忧可能在于，放开限购会进一步加剧交通拥堵及污染物排放。其实，这些问题是可以利用经济手段，通过对消费者用车行为引导来加以缓解的。比如，在欧洲很多城市的中心区域或者重点拥堵区域，以加征拥堵费的形式来调控车辆的进入，让消费者从自身使用成本的经济性出发，自行决定是否开车，或是选择公共交通出行。又如，日本东京人口不比北京少，土地面积没有北京大，机动车数量却是北京的1.5倍多，但交通状况比北京好很多，也没有“限购”之说。这意味着，一些城市在管理精细化方面还存在较大提升空间。

　　交通拥堵是当前全世界大城市面临的共同难题，指望通过“限购”手段来解决并不科学，反而容易给人一种“不作为”“懒政”的口实。地方管理部门更要看到随着我国5G牌照发放，汽车智能化程度提高，以及智慧城市建设步伐加快，整个社会智能交通体系都将实现一个新跃升。我们完全有理由加快转变城市发展理念和治理方式，通过大数据和更精细化的城市管理与服务，提升城市合理的汽车容量值，实现车辆管控方式从限制购买转向引导使用，这样既可以保障民众出行效率，又可以释放更大汽车消费潜力，何乐而不为？