一季度，中国船舶出口额达101.3亿美元，同比增长2.1%，实现了稳步增长。凭借显著的成本优势、高效的建造能力、完整的配套体系、持续的技术创新和巨大的规模效应，中国船舶工业正以其显著的国际竞争优势在全球市场中占据重要地位。

　　优化生产流程降本增效

　　中国船舶工业的成本优势显著。克拉克森数据显示，美国船厂新造船价格比中国船厂高达6倍。如2014年签单的MR型成品油轮，美国船厂的报价为1.25亿美元，同期中国船厂的报价为3650万美元；2020年签单的2200吨风电安装船，美国船厂的报价为6.25亿美元，同期中国船厂的报价为3.3亿美元；2022年，美森航运公司在费城造船厂下单订造3艘3600标箱集装箱船，每艘造价约为3.33亿美元，而中国船厂建造的同类船舶造价仅为5500万美元。

　　成本优势不仅体现在船舶的整体造价上，还体现在船舶的各个构成部分。据了解，从船舶成本构成来看，钢材等原材料占全船成本的25%~35%，人工成本占全船成本的20%~30%，设计管理成本占全船成本的5%，船舶配套成本占全船成本的40%~50%。“近年来，中国船舶配套产业取得了显著进步，减少了对外国供应商的依赖，并有效降低了造船成本。特别是在长江入海口200公里左右范围内，集聚了上千家造船企业和配套企业，形成了全球规模最大的造船产业集群。这种地理集聚产生的协同效应不仅有效降低了物流成本，还促进了产业链上下游之间的交流与合作。”中远船务工程集团有限公司原总工程师詹树明表示。

　　中国造船业在建造效率方面也取得了显著进步。通过优化生产流程和采用先进的建造技术，中国造船企业大幅缩短了建造周期。比如，江南造船集团有限责任公司通过“数字造船”技术将大型集装箱船的建造周期从28个月缩短至13个月；沪东中华造船有限公司通过批量化建造，将17.4万立方米液化天然气(LNG)船建造周期从40个月左右缩短到18个月以内。部分示范性造船企业的分段建造效率已从2010年的约40余工时/修正总吨降至15工时/修正总吨，达到了国际领先水平。

　　高技术船舶建造成就显著

　　中国在高技术船舶建造方面取得了显著成就，成为全球唯一同时具备建造航空母舰、大型液化天然气运输船、大型邮轮能力的国家，集齐造船工业“三颗明珠”。“沪东中华第五代17.4万立方米LNG运输船相比第一代产品，载货量提升了18%，燃油消耗降低了50%，蒸发率降低了50%，实现了性能的显著提升。”詹树明表示。克拉克森统计显示，截至2024年年底，在超大型原油轮(VLCC)手持订单中，中国企业占比为77.4%；在17000标箱以上集装箱船手持订单中，中国企业占比为91.6%；在LNG运输船手持订单中，中国企业占比从2020年的6.8%升至2024年的30%。

　　在自动化和智能制造方面，中国造船业也取得了积极进展。“骨干造船企业基本实现三维数字化工艺模型(MBD)在设计建造全过程的应用。型材切割、小组立焊接、中组立焊接、平面分段制造、管件加工等一批智能制造生产线和生产设备相继研发成功。目前，中国船舶行业制造过程的自动化、数字化水平显著提升，三维模型共享率提升80%以上，生产设计总体效率提高20%以上。”詹树明表示。

　　在绿色船舶建造方面，中国也处于全球领先地位。中国船舶工业协会统计显示，2024年，中国新接绿色船舶订单国际市场份额达78.5%，并实现了对主流船型的全覆盖。全球最大15万立方米极大型乙烷运输船、9.3万立方米超大型液氨运输船等实现批量承接。2024年，中国包揽了卡塔尔能源集团“百船计划”中24艘27万立方米超大型LNG船的建造。

　　产业规模与配套体系协同发展

　　中国作为全球拥有联合国产业分类中全部工业门类的国家，为造船业提供了坚实的产业支撑。中国已经建立了相对完整的船舶配套产业体系，能够在多个核心领域提供具有竞争力的产品。“比如，在动力主机方面，中国企业通过引进先进技术并结合自主创新，开发出一系列高效能、低排放的发动机产品；在甲板机械方面，如锚机、绞车等设备也实现了国产化，满足了不同类型船舶的需求。”詹树明表示。

　　另外，中国造船厂的年产能约为2325万吨，是美国的232倍。中国拥有超过75家大型造船厂，其中10万吨以上的船台/船坞有56座，30万吨以上的船台/船坞有30多座。克拉克森统计显示，2024年，中国船厂交付新船1286艘、3912万总吨，全球占比达54.6%。“规模效应带来的边际成本递减是中国造船业的重要优势。随着产能增加和技术进步，单位成本逐渐降低。这使得中国船厂能够提供更具竞争力的产品和服务，从而不断提升其在全球市场中的地位。”詹树明表示。