打造网上国际投资促进平台 致力于中国投资促进事业
您现在的位置:首页 > 产业新闻 > 船舶制造 > 文字新闻
浙江首艘“油改电”内河货运船舶顺利“拿证” 世界遗产驶来电动船
发布时间:2024-07-24  来源:浙江新闻  

  7月23日,随着一声鸣笛,经历2个月改造的“浙萧山货03306”货船,“平静”离岸,开启它新的生命周期。与进船厂时的情景相比,现场没有多余噪音,也没有难闻异味,只有更轻盈、丝滑的操作和更灵敏的提速。

  事实上,“浙萧山货03306”货船的内里已截然不同。它已从一艘内河货运燃油船舶,变身成一艘纯电池动力船舶。不仅如此,它还是由浙江研发设计,投用在全国京杭大运河流域内的首艘“油改电”内河货船(300总吨级)。

  就在几分钟前,杭州市公路与港航管理服务中心工作人员已完成这艘“油改电”船舶的船检工作,并向所属企业发放《内河船舶安全与环保证书》。这即意味着,这艘“油改电”内河货运船舶已具备安全驾驶的条件。不久后,它将重新恢复在浙东运河的日常运营。

  “油改电”后的内河货运船舶实力怎么样?这一改造难度,有多大?未来的大运河里,还会有更多绿色动力船舶吗?带着这些好奇,记者亲历改造现场寻找答案。

  初次见到这艘“油改电”内河货运船舶时,它的外观并无特别——船长44.8米、总宽8.16米、型深2.83米,属于浙东运河航段普遍船型。可当船员启动发动机,轻推电动“油门”,它的独特之处就显现了出来。

  开船时,我们特意选择站在了感受最为清晰的船尾。一般,船尾往往会配备几平方米的船员休息区。而甲板之下,就是整艘船的动力系统。

  也就是说,如果是传统柴油船,这里也是全船环境最“恶劣”的地方——发动机震动所产生的噪音,伴着柴油燃烧时产生的热量和异味,无时无刻不存在着。

  但现如今,这些烦恼全然不见。开船的过程中,我们肉眼看见的,是船身随着水流轻微抖动,很快船头率先离岸,紧接着船身朝向江中间,提速至预定航道、航速向前行驶;耳畔听见的,只有水流撞击船体的声音,鼻尖闻到的,也只是水草的清香。

  同行的浙能迈领技术经理、电动船技术负责人郭哲璐告诉我们,目前整船的电池总容量为1048千瓦时,充满一次电大约需要4个小时,最大续航约100公里。

  “这一输出功率与改造前,基本一致。”为了更方便我们理解专业数据,郭哲璐用实际应用给我们举例道,这艘船主要任务,是在浙东运河绍兴段至宁波段之间运输煤炭。

  “单趟全程180公里,按照7公里每小时的航速,需要1天1夜,加上船闸过夜等待时间,总共要2至3天;现在电船的续航里程虽然只有100公里,但在等待过闸间隙同步充电,不影响运输效率。同时,航速也能达到7到12公里每小时,与原先不无差别。”

  运力条件不变,运输能耗却发生了惊天巨变。据该船所属浙能集团测算,按全年运营50航次,每航次运行360公里计算,年用电量在14.4万度左右,可替代燃油18吨,较改造前每年可减排二氧化碳约56吨,同时还能降低运营成本近10万元。

  “相同里程下,电船可节省近三分之二的能耗费。”郭哲璐说。

  “浙萧山货03306”之所以能成为浙江内河中的“一枝独秀”,得益于它换上了一颗电动“心脏”。

  跟随专业人员的脚步,我们在这艘“油改电”货船上,找到了这颗“心脏”。这才发现,原来整套锂电池动力推进系统由电池、电机、配电“三电”组成。

  我们首先找到的,是这颗“心脏”的主动脉,即电池间。据了解,整艘船的电池总容量为1048千瓦时,分别配有左、右两个电池间。每个电池间里,电池包累放的高度近乎达到了1米5,四周墙面都包裹了银色的防火材料,顶部也安装了灭火装置。因此,剩余的空间小之又小,仅限1人走动。

  可以想象,当船舶启动运行时,两个电池间中的电池会同时运作,由此产生的热量也不言而喻。但令人奇怪的是,已然入伏的杭州,骄阳似火,甲板温度更是高过了50℃,而电池间内保持着26℃的凉爽。

  “给电池间配空调,主要是为了保护电池,防止过热熔断。”杭州市公路与港航管理服务中心海事船检处处长陈巍解释道,“船舶在航行过程中,电池系统如因高温突发熔断,致使全船失去动能,将会导致较大的水上交通安全事故隐患。”

  事实上,控制电池温度,仅仅是此次改造中调试的技术难点之一。陈巍告诉我们“油改电”过程中难度最大的部分,就在于把独立的电池、电机、配电三个系统集成到一起。

  举个例子,关于电池控温,一个多大平方米的电池间里放多少电池,需要控制在多少温度下状态最稳定?船舶启动、转弯、停靠、加速等各种状态下,配电系统怎么分配,提供多少动能?

  面对这些难题,杭州在省港航中心指导下,联动多地交通船检部门技术专家,先后克服了锂电池组布置方案、“三电”系统可靠性论证、舵机系统随动设计、直流配电系统分离设置、电池安全管理控制系统等技术壁垒。

  陈巍说,浙江首艘“油改电”内河运输船舶的意义不在于盲目追求航速、航程,更重要的是改造技术的成熟稳定。

  未来,“油改电”货船是否可以推广普及?这个答案是肯定的,但难度也不小。

  当前,航运业绿色化发展已迫在眉睫。国际海事组织数据显示,全球航运业每年排放的二氧化碳、甲烷等温室气体已超过10亿吨,该数值接近全球人为活动碳排放总量的3%。

  因此,内河运输船舶“油改电”,成为航运业绿色发展的方式之一。今年3月,国务院关于印发《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》中强调,“逐步扩大电动、液化天然气动力、生物柴油动力、绿色甲醇动力等新能源船舶应用范围”。

  作为世界遗产京杭大运河、浙东运河的重要节点,杭州已向“绿”启航。截至目前,杭州现有检验登记内河船舶约3600艘,其中电池动力船舶404艘,占比11.2%。值得一提的是,仅2023年,杭州航区新增磷酸铁锂电池船舶22艘,较2022年实现了550%的增长,累计共34艘。

  为了推进新能源船舶普及,杭州也已完成省内首个《内河纯电池动力船舶检验指南》编制、验收,并于2023年3月7日在全省内河航区推广应用。

  但我们也在其中发现,增长较快的纯电池动力船舶中,针对“油改电”货船还属于唯一。想要进一步推广,在续航能力、改造成本、充电配套等方面还需完善。

  以改造成本为例,此次“浙萧山货03306”货船改造花费近200万元,且未包括购船成本。虽然杭州针对新能源船舶有一定的补贴,但在现有技术及成本条件下,对于企业来说只是九牛一毛。郭哲璐就表示,影响高成本的因素有很多,光“三电”系统的硬件配置就占比不小。

  充电配套缺失,也同样受成本所困。目前,杭州已有客运企业自备配套充电桩,但载货船舶专用充电场站及码头泊位等综合投入要比前者高出数倍。不仅如此,充电码头的建设要求、难度都远高于普通码头。

  “虽然现有的各方条件尚且处于起步阶段,我们的‘油改电’货船也只能续航100公里,但这已是个起点。”对于航运业绿色发展的未来,陈巍有信心。

  这种希望可以从几个维度来看。首先,续航里程受限情况下,可以先从短途、固定航线着手,在小范围打造应用场景。其次,改造成本高只是暂时性的,只要“油改电”技术成熟,就做好了随时普及的基础。再者,纯电池动力船舶并非绿色动力技术的唯一选择,杭州也在甲醇、氢等动力技术应用上突破发力。

  如此也可以想象,随着“浙萧山货03306”的顺利启航,绿色会成为世界遗产——中国大运河里,新的色彩。

上一条:美国交通部对达美航空大面积取消航班事件展开调查
下一条:今年国务院将为企业减负超万亿元 降费占六成
与我们联系
  • 联系电话:+86-0512-53660867
  • 传  真:+86-0512-53660867
  • 邮  箱:info@investchn.com
Copyright © 2015-2024 InvestCHN.com All Rights Reserved. 版权所有:投促中国