伴随着造船行业景气度高位运行，国内各大船企接单接到手软。
5月20日，中国船舶工业协会公布数据显示，今年一季度全国造船新接订单量达到2414万载重吨，同比增长59%，占据全球总量的比例接近七成。
从多家上市船企情况来看，在手订单早已饱满，“排期到2027年、2028年”的情况并不罕见。
在机构看来，造船行业进入“过热”区间。在需求旺盛的卖方市场上，较强的议价权有望将船企带入业绩高速放量期。
从中国船舶工业协会公布的数据来看，今年1-3月，全国造船完工量1235万载重吨，同比增长34.7%；而新接订单量2414万载重吨，同比增长59.0%；截至3月底，国内造船企业手持订单量15404万载重吨，同比增长34.5%。
新接订单大幅增长也令国内船企市占率持续创新高。在前三月，国内造船完工量、新接订单量和手持订单量以载重吨计分别占到全球总量的53.8%、69.6%和56.7%。
实际上，在2023年全年，国内造船新接订单量7120万载重吨，同比增长56.4%，占全球新接订单总量的66.6%。不难看出，这一比例在今年一季度持续提升，已经接近七成。
而且，今年一季度，国内分别有6家、5家、6家企业进入全球造船完工量、新接订单量和手持订单量的前10强。
从国内情况来看，几乎每家造船企业都处在订单饱满状态。
国内造船龙头中国船舶近期表示，根据克拉克森数据统计，2024年第一季度全球累计成交新船订单353艘、2730.9万载重吨，新船成交同比增加10.9%。“公司目前订单排期已至2027年、2028年。”
而中船防务也透露，公司手持造船订单饱满，交船期最远已排至2027年，未来将持续通过优化原材料和零部件采购规划、压缩关键节点周期、提升船坞使用效率及优化劳动力资源配置等方式，进一步释放产能。
江龙船艇也在其年报中披露，2023年新签订单26.1亿元，较2022年同期增长128.75%，公司在手订单26.49亿元，较2022年同期增长120.93%，“2023年新签订单及2023年底在手订单均创历史新高”。
不难看出，整个造船行业正处在高景气度区间。
根据中国船舶工业协会此前数据，行业整体生产保障系数已经超3.5年。从产能利用率角度看，2023年年底中国造船产能利用监测指数（CCI）达到894点，进入“过热”区间，重点监测造船企业多处于满负荷生产状态。
基于当前船企高饱满订单，中国船舶工业协会预计2024年CCI将继续保持在高水位。在业内看来，当前国内造船企业“量”的瓶颈更多在于“产能”，而非“需求”。
众所周知，造船行业属于典型的长周期行业。在国投证券看来，本轮造船大周期的显性驱动为船队报废和损坏，即“朱格拉周期”。
该机构表示，2000年初开始的上一轮造船顺周期距今已超20年，这也意味着新一轮“老船更新”来临。更重要的是，全球减碳目标下船舶动力端的“绿色化”变革，以及趋严的航运业减碳指标将加速催化此轮老船更新。
“考虑船舶20至25年的自然使用寿命，2000年以来新造的船舶已经从2020年开始加速进入老龄化阶段。”该机构分析。
数据显示，结构性三大主流船舶船龄运力角度看，到2023年，干散货船、集装箱船、油轮的平均船龄分别为10.6年、11.5年、11.6年，干散货船、油轮、集装箱船分别有7.9%、20.1%、10.9%的船只船龄超过20年。
另外，2023年全球油轮、散货船、集装箱船存量运力分别为6.5亿、9.7亿、3.1亿载重吨，考虑船舶平均20-25年的正常使用寿命，即预计2023年至2028年油轮、散货船、集装箱船将分别合计产生13092万、7693万、3328万载重吨更新替换需求。
其中尤以油轮老龄化严重，更新替换需求迫切。
从当前全球造船格局来看，活跃船厂主要集中于东亚地区。而中国船企的竞争力不断提升，令新增订单不断向国内靠拢。
另外，根据工信部的数据，2023年中国造船业绿色转型提速，LNG、甲醇动力绿色船舶订单快速增长，氨燃料预留、氢燃料电池等零碳船舶订单取得突破，新接绿色动力船舶订单国际份额达到57%。
根据中国船舶2023年年报显示，2023年，中日韩三国船厂共计承接新船订单1542艘、10547.3万载重吨、3945.7万修正总吨，载重吨和修正总吨的市场份额之和分别为97.1%和94.7%。
其中，中国在散货船、PCC、LPG船领域继续保持领先优势、在油船领域竞争力显著提升，全年共承接新船订单1117艘、7294.6万载重吨、2492.7万修正总吨，以载重吨计同比上升 30%。
韩国则专注于气体船、集装箱船等高附加值船型，2023年新船订单共计218艘、1977.6万载重吨、1007.7万修正总吨，以载重吨计同比下降24.2%。但在绿色船舶方面，韩国全年新接订单中绿色动力船舶占比达到79.3%。
而日本新船订单连续两年下降，日本2023年共承接新船订单234艘、1302.2万载重吨、445.2 万修正总吨，以载重吨计同比下降23.4%，订单依旧以散货船为主。
在市场看来，鉴于当前国内船企订单高度饱和，行业实际已经进入卖方市场，这也意味着船企将拥有较强的议价权，且更倾向于选择高附加值订单。因此，头部造船厂订单结构预计也将得到优化。
在造船成本端，国投证券一份研报分析，新船制造成本中近60%为原材料成本，其中受钢板价格影响更为显著。参考10mm/20mm上海造船板价格走势，高位2008年年中以及 2021年年中左右二者价格均超7000 元/吨，其间历史价格中枢基本在4000至5000元/吨，而当前造船板价格已位于中枢偏下的位置。
该机构判断，2024年随着国内上市船企手持高价船订单的陆续交付，在当前成本端造船板价格持续低位运行的背景下，船企盈利上行通道即将迎来收入与成本端的双击。
实际上，以中国船舶为例，数据显示，2023年及2024年第一季度，中国船舶营收与归母净利润均实现较大幅度增长，但2023年扣非净利润仍为负（-2.91亿元），但在2024年第一季度实现转正，为3.38亿元。
自2012年以来，中国船舶扣非净利润已连续12年为负。从单季度表现来看，2019年以来，中国船舶一季度扣非净利也已连续5年为负。2023年第四季度，中国船舶扣非净利首度转正，并连续保持两个季度。
不少机构认为，因此随着订单结构优化以及高价船陆续交付，国内船企将进入业绩高速放量期。
