5月6日，法国财政部长勒梅尔表示，如果中国电动汽车巨头比亚迪决定在法国开设工厂，法国将欢迎该公司。当下，中国车企出海西欧主要通过整车出口方式，也有不少车企已经开启欧洲建厂的动作。那么，落地欧洲建厂能带来哪些好处？

　　去年，中国已经成为全球最大的汽车出口国。不断增长的出口量，也可以看到中国产汽车在全球市场的竞争力。同时，新能源汽车出口量的增长，推动了中国汽车出口的提升。

　　中国车出口的激增，让出海运力也感受到了压力。以比亚迪为例，1月16日，比亚迪首艘汽车滚装运输船“EXPLORER NO.1”，搭载5449辆比亚迪新能源汽车，驶出深汕小漠国际物流港码头，启程前往欧洲。

　　但对于产品力强势的比亚迪来说，这样的海运能力远远不够。出口爬坡期的比亚迪，在2023年出口了24.3万辆。以“EXPLORER NO.1”拥有5449辆汽车运力计算，即便只有一半汽车出口通过海运完成，也需要二十余次往返。而“EXPLORER NO.1”这类滚装船单程出海到欧洲就需要40天以上。

　　由于滚装船多年投资不足以及全球对电动汽车运输需求暴增，汽车滚装船运力出现了严重的短缺。克拉克森曾发布报告称，从2024年到2030年，全球至少需要建造100-200艘新的汽车滚装船。

　　除了运力不足，西欧等新能源汽车需求旺盛的市场，不断发起的汽车贸易保护措施，也在制约中国新能源汽车出口销量的提升。将工厂设在目的地市场或者目标市场的合作贸易区，是车企规避保护性措施的常用方式。

　　与此同时，在海外市场地建厂，对于出海车企而言，还是能快速扩大产品在当地的知名度与影响力，并可以有效保证服务质量的提升。

　　留心中国车企动向的人或许都注意到了，中国车企近期在不断加速出海的步伐。

　　其实，早在二十多年前的2001年，奇瑞就已开始在伊朗等国家设立汽车制造工厂，此后中国一汽等也探索在墨西哥等市场设立工厂。不过，这些出海更多是尝试，也为后来的从业者们提供了宝贵的经验。

　　到了2015年，长城汽车俄罗斯图拉工厂开始建设，不同于以往的散件组装工厂KD工厂，这是中国车企首家海外全工艺工厂。图拉工厂包括冲压、焊装、涂装、总装四大工艺，总投资5亿美元，年产能15万辆，本地化率达到 65%。在2019年6月5日正式竣工投产。

　　2016年，吉利在白俄罗斯开始设立工厂。工厂位于白俄罗斯明斯克州鲍里索夫地区，投资额达到3.45亿美元，包括焊装、涂装和总装三个车间及各种辅助设施。

　　2016年8月，北汽首个海外整车制造厂北汽南非工厂正式奠基，这是中国企业在非洲一次性投资规模最大的汽车制造工厂；2017年，吉利收购宝腾汽车；2020年2月，长城汽车宣布收购通用汽车的泰国罗勇府制造工厂；出海“前辈”奇瑞，如今已在俄罗斯、乌克兰、泰国、印尼、马来西亚、阿根廷等多地建立了17家工厂，年产能大约是21万辆。

　　到了中国新能源车企的快速发展期，更多车企开始走向海外。比亚迪也在泰国、巴西、乌兹别克斯坦、匈牙利等地开始建设工厂。上汽、奇瑞、长安、广汽、长城、吉利等中国车企都在加大出海建厂的动作。

　　其实往前看，就知道勒梅尔这番发言并非凭空而来。去年的7月，勒梅尔就曾到访中国，在其出行拜访名单中，就有深圳比亚迪的身影。

　　从各个品牌海外建厂的布局来看，中国车企还没有在传统汽车强国建厂的案例。这些传统汽车强国往往也是汽车销售的大市场，“地产车”也有着强势的产品号召力。对比亚迪的欢迎，也可以看做是法国汽车工业渴望保持电气化时代竞争力的表现。

　　法国，同样是汽车的发源地，这里诞生了众多国际知名品牌。哪怕“法系车”不够强势的今天，标致、雪铁龙参与的Stellantis集团依然是全球排名靠前的汽车集团；雷诺-日产联盟中的主导者雷诺汽车，依然还是法国汽车工业的骄傲。

　　电气化时代浪潮到来的当下，“法系车”再次落后于隔壁的德系。大众、宝马、奥迪、奔驰甚至保时捷，都在新能源车型上不断发力，推出了不少有市场竞争力的新车型。而法系“三驾马车”却没什么在全球市场甚至欧洲市场亮眼的新能源车型。

　　要与隔壁的德国汽车在电动化上再次竞争，邀请一个像特斯拉上海工厂一样的“鲶鱼”过来，或许是法国汽车工业比较靠谱的操作。