据报道，本田正考虑在加拿大建设一家电动汽车工厂，总投资额可能达到约140亿美元，这将成为日本汽车制造商对外投资金额最大的项目之一。日系车在全球汽车市场中占有重要地位，日系车的新能源转型却明显落后。上述消息如果属实，将是以本田为代表的日系车加快电动汽车全球布局的最新举动。全球汽车行业又一次转折的大幕已经拉开。

　　作为仅次于中国的全球第二大汽车市场，美国电动汽车的发展一直受到白宫换届政策多变和华尔街对老牌车企短期利润回报的压力，属于起大早赶晚集的典型。即便特斯拉异军突起，成为全球电动汽车的一家标杆企业，它也很难拖动美国汽车业的整体转向。受到美联储加息等因素影响，福特暂定延后一项投资120亿美元以提升电动汽车产能的项目，通用推迟了电动皮卡在密歇根州的生产。表面看，北美传统的燃油皮卡和SUV销量依旧一片红火，车企获利丰厚，然后美国汽车业的远忧是显而易见的。

　　虽然白宫已经定下2030年电动汽车要占新车销量近半的目标，配套激励政策却还在路上徘徊。美国有些州自定了更激进的目标，向加拿大看齐，将在2035年停销汽油车。当行业处于大转折时期，各个车企对未来下注的果断程度将发挥至关重要的作用。美国汽车业曾有过一次严重教训。上世纪50到70年代，大型车和“油老虎车”大行其道，车市一派歌舞升平。在70年代的两次石油危机中，美国三大汽车巨头（福特、通用和克莱斯勒）一时招架无力，让日本节能型车长驱直入，最终造成美国品牌汽车在本国的市场占有率节节败退，直到现今不足一半的局面。如今本田表现出主动作为的姿态，因为北美市场占据了本田全球销量的近40%，它旨在把其在北美电动车销量的占比到2030年拉升到约40%，2035年达到约80%。

　　欧盟更早提出了汽车减排提案，在与欧盟内的汽车生产大国德国、法国反复博弈之后，最终达成从2035年起欧盟境内将禁止销售非零碳排放的新燃油车的目标。至此，德国几大车企全力以赴在电动车之路上飞奔，法国车企则努力追赶。不久前，法国Stellantis集团战略入股中国新锐电动车企零跑汽车，旨在吸收国际优质资源缩短其进入电动车赛道的距离，双方创造了崭新的融合型合作模式。零跑汽车全栈自研的先进技术可植入Stellantis新车，使其部分新车型可以一步到位使用最前沿的智能网联电动技术，而Stellantis对零跑汽车全面开放欧洲经销网络，让零跑品牌更顺更快地融入欧洲市场。

　　福特也与中国宁德时代结成对子，以便在北美生产福特电动汽车时轻装上阵。对于倚重在华销量权重很大的几大德国车企，在中国新能源汽车的赛道上欲占一席之地，就必须在动力电池上紧绑中国电池巨头，在智能网联技术上与中国头部企业主动“结亲”。今非昔比，由于中国在新一轮国际汽车产业赛道上具有智能网联电动技术的先发集群优势，外国车企破天荒地积极拥抱中国企业的反向技术输出。资本、技术、成本、效率，是车企生存的永恒主题。

　　中国已经用短短十几年时间快速形成新能源汽车的庞大产能、数量众多的新能源汽车制造商和先进技术的成熟积累。中国汽车工业协会1月11日发布的数据显示，中国新能源汽车保持产销两旺发展势头，连续9年位居全球第一。除了满足国内增速上扬的市场需求，更有富余的产能走向了国际。

　　走出去，已是大多数中国新能源汽车企业的共识。2023年，中国新能源汽车出口120.3万辆，同比增长77.6%，成为推动全球汽车产业转型的重要力量。除了积极向欧洲市场开拓出口业务，就近的东南亚市场的本地化建厂也是如火如荼，仅泰国一地就有五六家中国车企正在建厂。中国两大电池巨头更是多路重磅出击，宁德时代在德国建立电池工厂，它还和比亚迪双双选定匈牙利，分别建设电池工厂和新能源汽车整车生产基地。它们不仅将为欧洲车企就近供应动力电池，而且会为中国车企在欧洲建厂铺路架桥。对于遥远的南美市场，中国车企也没有落下，奇瑞汽车和长城汽车已经在南美建起了工厂。

　　汽车电动化推动国际汽车产业的重整，为更多的中国车企和技术供应商大步迈向国际市场创造了良好机遇。同时，我们也要清醒地看到，国际市场多少都会受到地区局势变化的影响。北美市场已经对进口中国汽车高筑关税壁垒，欧盟也在考虑抬高中国汽车进入的环保、贸易和投资的门槛。这就需要政府层面的积极磋商。

　　中国车企的出海战略必须从传统出口贸易的1.0版进化到国际化2.0版和全球化3.0版，充分熟悉海外市场的合规，尊重当地合作伙伴的利益共享，深入了解当地用户的需求和文化风俗，融洽行业生态的竞合关系，最终让中国的汽车品牌在当地更受认可。