今年，我国船舶工业发展势头良好，造船三大指标实现全面增长，国际市场份额保持全球领先，转型升级成效明显，行业收入利润持续回升。
“当前，中国船舶工业正在新周期上平稳运行，行业发展正处于历史上最好时期，中国已经成为具有世界影响力的造船大国。”中国船舶工业行业协会会长郭大成表示。
在第21届上海国际海事展上，中国船舶集团有限公司旗下中国船舶及海洋工程设计研究院（MARIC）民船部副主任燕家乐介绍，“近几年来，全球新造船市场整体表现非常活跃。”从船型来看，新燃料船型占比非常高，尤其是集装箱船，绝大多数的新造船均考虑采用了替代燃料。同时，气体船持续市场热度，今年油轮成为市场新的热点，国内市场订单一直非常活跃，散货船整体表现比较平稳，有一定的市场需求。
今年，我国船舶行业保持良好发展态势。据中国船舶工业行业协会数据，1—10月，我国造船完工量、新接订单量、手持订单量分别占世界市场份额的49.7%、67%和54.4%，三大造船指标全面增长，国际市场份额继续领先。其中，全国造船完工量3456万载重吨，同比增长12%；新接订单量6106万载重吨，同比增长63.3%。截至10月底，手持订单量13382万载重吨，同比增长28.1%。
在出口方面，1—10月，我国船舶出口金额211.4亿美元，同比增长21%。出口船舶产品中，散货船、油船、集装箱船仍占主导地位，出口额合计占比81%。
在效益方面，1—9月，全国规模以上船舶工业企业1186家，实现主营业务收入4329.5亿元，同比增长22.7%；实现利润总额166.1亿元，同比增长120.3%。1—9月，全国规模以上船舶工业企业主营业务收入利润率为3.8%，保持在10年来的较高水平。
对我国造船企业而言，目前船舶市场环境要素总体呈现出有利变化。中国船舶工业行业协会发布的报告显示，全球新造船市场需求旺盛，克拉克松新船价格综合指数创2009年以来新高，10月底达到176.02点，较年初增长8.5%，年内连续9个月上涨。
谈及中国船舶行业的新趋势，中国船舶及海洋工程设计研究院副院长朱建璋表示，从市场的角度来说，每年的热点船型都不一样。过去两年，订单主要集中在集装箱船上，去年开始汽车运输船（PCTC）的订单也大幅增多。而今年以来，集装箱船、油轮以及气体船仍有较大订单量。
朱建璋进一步指出，气体船的订单量和目前全产业链气体运输量不断增加有关。“订单通常在两至三年后交付，船东更看重对未来市场的预期。比如说，当前市场普遍认为氨燃料可能是未来零碳燃料发展中比较重要的方向，运输方面就需要大量的船。”
目前，汽车运输船市场高度景气，租金收益再现上涨，达到历史新高。同时，在船厂订单“排长龙”背景下，仍有不少船东下单造新汽车运输船，也有船厂开始推出更大的船型。这意味着市场对汽车运输船的需求再度提升。
在上海南港可以看到，一辆辆满载的商品车运输车在上海南港穿梭，一眼望去，并不能看到商品车队列的尽头。岸边，停泊着招商轮船旗下招商滚装的“长祥隆”轮、长久物流的“世源”轮，以及长久物流最新购入的7000车大型汽车运输船“久洋兴”轮。
“目前，中国船东的滚装船船队中，尚未有车位数超过‘久洋兴’轮的，新造的汽车运输船车位数都开始走向大型化。”上海南港的一位现场工作人员表示。
如今，市场已出现全球最大船型订单，同时“最大”船型纪录也被打破。第21届中国国际海事会展首日，中国船舶子公司外高桥造船与控股子公司广船国际分别与塞斯潘、韩新海运签订12+8艘10800车LNG双燃料汽车运输船新造船合同，合同金额约14.6亿美元。
据悉，目前广船国际PCTC船订单交船期已排至2028年底。2023年，已经顺利完成首批7000车汽车运输船前2艘船的交付。广船国际相关负责人表示，“通过在建造中不断优化生产流程，提高生产效率，后续船的建造将越来越快。随着这批6艘10800车汽车运输船订单的承接，再次巩固了广船国际在PCTC船细分市场全球领先地位。”
中国船舶集团旗下上海船舶设计院首席专家张卓在高级海事论坛上表示，从建造技术上来说，汽车运输船大型化会大幅度增加结构设计难度。运营层面，尽管大型化油耗会逐渐增加，但运车量也在大幅增加，因此单车运输成本更低，会带动船东的营运收益效果。
今年国际海事会展最鲜明的主题就是“脱碳”。“中国船队未来共同的发展趋势是绿色化、智能化。”朱建璋表示，这是为了响应国际海事组织对船东乃至整个船舶工业界的碳减排要求，“时间表都在提前，要求越来越严格，也将推动大批不符合碳减排要求的船队需要进行更新或改装，这是一个长期的、逐步的过程。”
当天，中国船舶集团旗下江南造船正式发布全球首型2.4万标准箱核动力集装箱船的船型设计，并获得挪威船级社（DNV）的原则性认可证书。
该船型整船采用全电方案，相比低硫油和各种替代能源方案，该船型可实现更短的船长、更多的箱位，空间利用率与能源利用率都得到了提高。同时，该船型采用换“电池”方案，每15至20年更换一次“电池”，不用担心绿色燃料价格波动以及加注等问题。
由于该方案“近零排放”，并且技术可行性高，因此获得广泛关注。据悉这也是我国首次在民船上采用核动力设计。
中国船舶及海洋工程设计研究院也发布了一批绿色节能低碳船型，包括2万立方米液态氢运输船、10.2万立方米超大型乙烷运输船（VLEC）、4万立方米液态二氧化碳运输船、8.8万立方米超大型液化气运输船（VLGC）等。
其中，2万立方米大型液态氢运输船是目前中国研发的全球最大液氢专用运输船。氢燃烧不会产生二氧化碳等污染气体，同时氢能能量密度高且无毒，氢能未来的需求有望将显著增加。由于绿色氢气的生产将集中在世界某些环保能源成本较低的地区，因此液态氢运输船也有望成为不可或缺的船型。
朱建璋表示，所谓国内造船行业呈高端化的趋势，是指国内已拥有各种船型的设计建造能力。中国在集装箱船、油轮、气体船方面的设计能力都很强，在低碳化与智能化方面，也已与国外并驾齐驱，陆续推出多种低碳燃料船型。未来，需要在进一步提升船只性能的同时，不断适应低碳政策，并探索电子信息和智能化发展与行业的结合。
燕家乐也指出，船舶研发设计需要做好应对工作，第一是做好传统船型的优化升级；二是在传统船型基础上进行新技术应用，比如替代燃料技术，新节能技术、碳捕捉回收技术、智能技术应用等；此外还需要拓展新船型研发，包括脱碳船型、新型气体运输船、替代燃料加注船、智能船、无人船等方面。
