大到世界造船工业“皇冠上的明珠”。过去十多年间，2008年4月，国产液化天然气运输船（即LNG船）“大鹏昊”号下水，打破韩国对LNG船的垄断；2022年，国产航母福建舰下水命名，打破美国对超级航母的垄断；今年11月4日，国产首艘大型邮轮“爱达·魔都号”正式命名交付，将于明年1月1日首航，将结束欧洲国家对大型豪华邮轮的垄断。实现LNG船、航母、大型邮轮3种船型零的突破的分别是沪东中华、江南造船以及外高桥造船，三者均隶属于总部位于上海的央企中国船舶集团有限公司，上海成为全球唯一集齐造船业三颗“皇冠上的明珠”的城市。
再比如全球最大的集装箱船建造，正在长三角多点开花。2022年6月，沪东中华自主设计并建造的中国首艘全球最大2.4万标箱超大型集装箱船交付；今年2月，作为我国第一家中外合资船企的南通中远海运川崎船舶工程有限公司自主设计建造的2.4万标箱集装箱船完工命名，刷新南通最大造船纪录；同样在今年，江苏靖江民营船企建造的2.4万标箱集装箱船交付，创造民营船企新纪录。这个级别的集装箱船，正是苏伊士运河可通行船型的极限。
船企建造的，小到石油平台起锚供应船、港口配套拖船等专业的海洋工程船舶。2021年，苏伊士运河堵塞牵动全球贸易神经，相关数据显示，运河堵塞每小时，全球经济损失高达4亿美元。而在运河恢复通航中，江苏省镇江船厂（集团）有限公司建造的石油平台起锚供应船就参与了救援工作。同样是镇江船厂，还将拖带大型船舶进出港口的“多功能全回转拖船”做成了制造业单项冠军产品，国内市场占有率超过70%，建造总量全国第一、全球第二。
如此不妨看看中国造船成绩单。最新数据显示，今年前三季度，我国造船完工量、新承接船舶订单量、手持船舶订单量，造船业的三大指标均取得两位数增长，以修正总吨计分别占全球总量的46.0%、63.5%和50.2%，位居世界第一。再看长三角。仅仅江苏靖江一个县级市的造船量，就比世界第三的日本还要多，2022年，靖江三大指标均约占全球10%、全国20%，今年上半年占比均有提升，其中新接订单增幅最大，已占全球18.2%、全国25%。其中，扬子江船业集团继续保持全国手持订单第一，江苏新时代造船有限公司完工量全国第一，难怪造船业流传一句话，“全国造船看江苏，江苏造船看靖江”，尤为难得的是两家企业都是民营企业。
在多地船企采访中，造船业难做是绕不开的话题。究其原因在于造船业是一个长周期、低利润率行业，业内戏称为“3D”行业，即危险系数高（danger）、难度大（difficulty）、烟尘弥漫（dust）。但造船业又极其重要，若没有造船业，何来航运业？据国际海事组织数据，航运在全球贸易占比超过80%，远超空运、陆运。
造船业已有共识，当前正步入造船新周期的上升阶段。一方面按照25—30年的船舶使用年限，当下已进入新旧更替时期；另一方面，国际海事组织对降低碳排放定下时间表，进而催生船舶绿色化、智能化等趋势。宏观上看，今年中国船东所持船队规模首次超越希腊，成为世界最大船东国；聚焦微观，目前南通中远海运川崎共承接6艘2.4万标箱常规动力集装箱船和7艘2.4万标箱甲醇双燃料动力集装箱船订单。
舢板，也叫“三板”，原意是用三块板制成的简易小船。对比西方，我国造船工业体系重建仅有几十年，不少船厂甚至起步于造木船、水泥船，相比之下可不就是“小舢板”？
靖江造船业就起步于一家修造木船的“交通机械修理厂”，1970年由靖江县交通局投入10万元在长江荒滩上建立，是江苏的八大地方船厂之一，即如今江苏新时代造船有限公司的前身。直至上世纪90年代，江苏造船企业依旧以造小船为主，如今的新时代造船公司党办主任黄斌，当时已进入船厂工作，他回忆：“当时我们建造最多的就是小驳船，此外还有抓斗船、打桩船、浮船坞、港口加油船等，实际上都还是小船。不过正是这些造小船的经验积累，给了我们造大船的信心。”地方小船厂造大船，在当时是天方夜谭。1997年，靖江造船厂建造的首艘1.2万吨散货船下水，开创了全国地方船厂建造万吨船的先河。靖江造船厂这次试水，受到国际造船界关注，并很快有了回报，船厂收到印尼船东邀请，参与两艘1.75万吨油船投标并一举拿下，这单为船厂带来可观收益，这为未来建造32万吨超大型油轮打下了基础。
在不断摸索中，江苏造船逐渐形成两条道路：一是差异化竞争，除新时代造船外，还有瞄准特种工程船舶建造的镇江船厂。“一般企业技术有限，挤不进来，大型船企又因体量小不愿接单，我们就牢牢占据了这个细分市场。”江苏省镇江船厂（集团）有限公司第一副总经理徐桂忠介绍，镇江不临海，没有太多宽阔水面支持建造大型船舶，同时为避免同质化竞争，上世纪90年代起，镇江船厂就以高技术含量、高附加值的多用途海洋工程船为突破口，步入海工船舶市场，当时看来是个大胆的决定，但正是这一决定，让企业越过造船业周期，实现长足发展。
另一条道路是寻求海外合作，学习当时世界造船业领先技术和工艺，形成“移植、嫁接、再创新”的发展道路。比如成立于上世纪90年代的南通中远海运川崎，由中国远洋海运集团和日本川崎重工业株式会社合资成立，如今看来是“含着金汤匙出生”，但当时有不同声音，因距离上海太近以及母公司主业为航运等因素并不被看好。
当时日本是世界造船业龙头，南通中远海运川崎成立之初就秉持“拷贝不走样”的想法，不仅学习先进的生产管理经验，同时按照日本质量管理体系选择供应商。为实现“拷贝不走样”，在正式投产前，公司将大部分员工分批送到日本培训一年。南通中远海运川崎党委书记、副总经理徐文宇说：“当时很多人都觉得这企业简直‘疯了’，一个员工一年培训的费用就要20多万元，那时南通普通房价才1400元/平方米。”
如今再看，当年的大成本投入是值得的。这些员工在日本参与船舶设计和建造，学成归来后就可在南通把相同船型再造一遍，“拷贝”出成熟产品。如今南通中远海运川崎早已走出复制、吸收阶段，在生产管理、技术创新、经济效益等方面，都在为众多船企做出示范。同时，该公司是川崎重工在海外效益最好的合资项目，即使遭遇造船业下行周期，依旧连续近20年保持盈利。
2010年，中国在造船业三大指标上首次超越韩国，位居世界第一，自此连续13年牢牢占据榜首。中国造船业快速崛起，使得多国相继对中国展开技术封锁，也让中国造船业愈发意识到掌握核心技术的重要性，加快独立研发的道路。
不断向“微笑曲线”两端进发的上海，很早之前便向高端化、高技术要高附加值。为建造LNG船，沪东中华花费10年攻克难关，并放弃散货船等低附加值船型建造，在行业牛市期间，这意味着放弃每条散货船赚千万美元的机会。2008年，当沪东中华首艘LNG船下水时，大家才恍然大悟，原来2架波音737飞机价格才抵得上1艘LNG船，如今其每艘收益仍高于四五艘大型散货船。
在一步步创新突破背后，上海正亮出“打造船舶与海洋工程装备产业新高地”的雄心。同时，我国造船大省江苏正积极向造船强省转变，去年，南通、泰州、扬州海工装备和高技术船舶集群入选国家先进制造业集群，未来江苏将支持三地建成世界级先进船舶装备产业集群。
江苏造船首先要看泰州下辖的靖江。近年来，靖江船企坚持“错位发展”策略，新时代造船主要生产大中型散货轮、油轮，江苏新扬子造船有限公司主要建造集装箱船，靖江南洋船舶制造有限公司发力特种船型，合力打响靖江造船的品牌。
2010年，新世纪船舶设计研发（上海）有限公司在上海设立，这是新时代造船的设计研发中心。负责该设计研发中心组建和运营的张忠林介绍，以前船厂完全依靠外部公司设计，除设计费外，后续每造一艘船都需向设计方交纳一定的版权使用费。长此以往，自己建造的船舶将都没有自主知识产权，为此依托多年来油船建造的技术储备和经验积累建立起上海设计研发中心。十多年来，上海设计研发中心以油船、化学品船和大型散货船设计为主，并开展LNG双燃料船设计，累计已完成13个船型系列共197条船舶设计工作。
造船业以零部件多、产业链长、产业关联度高著称，“靖江船队”之所以能稳居国内民营造船龙头地位，在于龙头企业带动当地全国规模最大、配套最完善的民营造船基地。去年7月，江苏新时代造船有限公司党委牵头，联合产业链企业、大专院校组建起靖江市船舶制造产业联盟，强化产业链互动，龙头企业同样深知“独行快、众行远”的道理。
天然联盟早已在当地结成。靖江市富源船舶配件有限公司主要做连接设备法兰，其中一半原材料是新时代造船等船企造船切割下的钢材边角料。黄斌介绍，该公司将废钢材买回去并生产成法兰，降低了双方的成本，也提高了船企的生产效率，受到市场认可，目前年加工量约5万吨，其客户包括当地及央企船厂。
但船舶配套产业发展依旧滞后，这不仅降低造船业的附加值水平，更使国内船厂在参与国际竞争和承接出口订单时受制于人。“实际上目前好多配件产品还是进口的，我们希望能够不断提高配件的国产化率，它对于行业和国家发展都有好处。”徐文宇表示，当年南通中远海运川崎造首艘船时，配件国产化率只有个位数，目前公司建造船舶基本能实现50%左右的国产化率。比如，其使用的船板钢材已实现一半国产供应，供应商是中国宝武钢铁集团，而从0到50%是两者自2006年起不断努力的结果，此举也倒逼着中国宝武在船用钢材领域更进一步。
浙江造船业也并不弱，去年上半年全国50大造船厂中，浙江有9家，居全国第二。近年来，舟山建造的江海直达船已实现万吨级船舶满载直达长江中游，推进江海联运发展。相比之下，背靠全球第一大港宁波舟山港的浙江，尤其是舟山更擅长修船，“世界修船看中国，中国修船看舟山”，连续3年浙江修船产业占全国的比重超1/3，仅舟山六横岛上就有3家全球前十修船企业。
近年来，在国际海事组织发布的2023年船舶温室气体减排战略和我国双碳目标要求下，造船业正开启向绿色化、智能化转型发展，这也是长三角造船的主要航向。
为降低碳排放，目前，有些船东会委托船厂在既有船舶上加装脱硫塔等装置，以限制硫化物等排放。在业内人士看来，数量庞大的既有船舶减排改造，对浙江造船、修船企业将是巨大机遇。今年上半年，浙江主要修船企业改装脱硫塔近百座，主营业务收入大增超50%。单看舟山，去年，舟山中远海运重工有限公司完成全球首例最大LNG双燃料动力集装箱船的带气修理项目，今年7月为“中远盛世”5000车位汽车滚装船完成加装太阳能光伏系统。
布局清洁能源船舶建造，更是造船企业航向未来的首选，目前正积极研发使用天然气、甲醇等更加绿色燃料的船型。
新时代造船是目前国内拥有最多手持LNG双燃料订单的船厂，2015年前后，上海设计研发中心意识到双燃料船的市场潜力，当即进行相关技术可行性研发，去年成功交付首制11万吨的LNG双燃料成品/原油船，成为全国首家建造大型LNG双燃料动力船的地方民营船厂。未来3至5年，上海设计研发中心的中心工作依旧是双燃料油船、散货船等船型的研发设计。
降碳是手段，零碳是最终目的。“对于船舶而言，相同吃水、相同航速下，只要油耗越来越节能，这艘船就是绿色的。”徐文宇说，船舶应用新能源一定是从低碳过渡到碳中和，最后再发展到零碳。徐文宇算了笔经济账，目前能满足国际海事组织要求的甲醇燃料是绿色甲醇，不仅供应量极少，一吨绿色甲醇要2000多美元，而且2.2吨绿色甲醇的热值才相当于一吨燃油，成本太高。目前，南通中远海运川崎已接下7艘2.4万标箱甲醇双燃料动力集装箱船订单。
电动船正成为镇江船厂探索船舶绿色化的切入点。去年，镇江船厂参与建造了全国首艘120标箱纯电动内河集装箱船“江远百合”号，目前已在太仓港与苏州工业园区间投运。但受限于船用电池的高造价以及充换电等基础设施不完备等原因，目前仍处于前期的试验阶段。正如徐桂忠所说，电动船发展需要一个配套同步的过程，其中政府可在环保、安全要求以及产业发展政策等方面推进。今年9月，江苏省工信厅等八部门联合发布国内首个新能源船舶发展省级支持政策，大力发展绿色船舶产业链。
“业内提了很多船舶减排的概念，就像概念车一样，但最终能不能落地推行，还是需要经过市场的检验。”一位业内人士说。
