“随着到港船舶和港口货物吞吐量连续增加，港航企业对引航服务效能有了更高要求。我建议在苏州港太仓港区试点‘海进江、江出海’船舶一次引航，提升船舶通航效率，降低两地引航员在航交接风险，奋力推进长江经济带发展和交通强国建设。”

　　推动长三角港航一体化发展，是贯彻落实习近平总书记关于推动长三角高质量一体化发展重要指示精神的重要举措，是服务长江经济带发展的具体实践。我在江苏省苏州港太仓港区已经工作14年，见证了太仓港区“依江而兴、向海前行”的快速发展历程。我在调研中感到，在全面融入长三角世界级港口群的发展过程中，太仓港区仍面临着衔接不够顺畅、联动效应发挥不够等问题。

　　为加快构建船舶进出长江一体化交通组织工作新格局，经过深入调研，我在今年全国两会上提交了《关于在苏州港太仓港区试点“海进江、江出海”船舶一次引航的建议》。

　　2019年12月，中共中央、国务院印发《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》，提出促进港航资源整合的战略路径和港航一体化发展机制，鼓励不断加强沿江沿海港口江海联运合作和共同发展，不断推动长三角港口群协同发展。

　　太仓港区地处长江入海口，江海相接、苏沪交界，是船舶进江出海的必经通道，是我国水上交通最繁忙、货运量最大的战略通道之一。作为江海联运中转枢纽港，太仓港区距离长江入海口引航锚地只有68海里，是全国唯一享受海港管理，执行海港行政事业性收费政策和管理措施的内河港口。早在2014年，太仓港区便与上海港达成战略合作框架协议，开通直达洋山的太仓快航、完成了与上海港通关通检一体化。

　　然而，受行政区划和管理体制制约，从大海进入长江、从长江进入大海的货轮虽然不需要同时向上海引航站、长江引航中心太仓站双向申请，但实行的是一次申请、分段引航的方式，由上海港引航站和负责长江干线引航的长江引航中心实行引航在航交接。

　　船舶引航是指引领船舶进出港口、航行、靠泊、离泊、移泊的活动。作为船舶海上运输的起点和终点，引航是港航企业生产经营不可或缺的关键环节。根据相关规定，海轮从长江口至上海宝山引航交接区由上海引航站引领，上海宝山引航交接区以上航段内引航业务由长江引航中心负责。

　　目前沪太两港实行的分段交接方式影响了港口运营效率和引航安全，突出表现在以下两方面:一是潮汐、能见度、强对流天气等外部客观因素引发的耽搁船期的现象时有发生，而且二次引航增加了引航员上下船的次数，夜间引航交接存在一定的安全隐患，船舶引航效率受到制约。二是两地引航部门各自独立，调度管理不一致，在引航员调派衔接上无法满足进入太仓港区外贸船舶的随到随引，虽然长江引航中心的引航员仍有富余，但囿于船员适任证书无法互认，不能到上海负责的航段直接引航。

　　党的二十大报告提出，加快推动产业结构、能源结构、交通运输结构等调整优化。港口是基础性、枢纽性设施，是经济发展的重要支撑。近年来，太仓港区不断抢抓发展机遇，将干线服务延伸到长江沿线港口，吸引长江船舶在太仓港掉头、货源在太仓港集聚，推动长江港口一体化加速融合。2022年，太仓港集装箱吞吐量突破800万标箱，连续5年位居江苏省首位。

　　随着到港船舶和港口货物吞吐量连续增加，港航企业对引航服务的效能也有了更高要求。“一船两引”使得航运潜在风险增加、影响船期、增加船舶营运成本，阻碍了港口资源利用效率和江海直达、江海联运的进一步发展。

　　太仓港区的快速发展，离不开沪太两港的深度协作，在双方一体化协作基础上，在太仓港区试点一次引航，对提高引航效能、提升综合运输效率、优化调整长三角交通运输结构具有示范意义。

　　我建议，在苏州港太仓港区试点“海进江、江出海”船舶一次引航，两个段落引航员资质互认，提供全程引航服务，并向引航船舶进行一次收费，全面提升“海进江、江出海”船舶通航效率，降低两地引航员在航交接时上下舷梯的安全风险，减少港航企业运营成本，助力长江沿线企业产业链供应链安全稳定，奋力推进长江经济带发展和交通强国建设。