我想从以下几个方面谈谈长三角一体化过程中产业结构的空间调整与布局：第一，新经济地理学理论揭示的一体化含义。用到更高质量长三角一体化实践中，理论本身所揭示的含义与预期，和现实是有差距的，甚至可以说是割裂的，这个差距与割裂背后有许多中国特色的原因。
第二，长三角制造业的现状与若干特点。我们分析了2008年普查数据中的制造业微观企业分布，由于企业具有具体的地址，在百度地图上转换为经纬度，在地图上把每一个企业看作是长三角地图上的一个点，发现整个长三角的制造业主要是集中在苏州和无锡，还有部分在常州，实际上，整个中国制造业也主要分布在珠三角和长三角的苏州、无锡两市。
第三，在一体化趋势加强的条件下，长三角一体化产业分布往哪里走，上海处于什么样的地位。
一、新经济地理学理论揭示的一体化含义
新经济地理学理论涉及到的一体化含义有两个：其一是本地市场效应理论，其二是中心-外围结构模型。
将一体化应用到长三角实践中，既可能是交通基础设施改善，就是我们现在长三角一体化正在做的，也可能包括制度上的一体化，例如消除要素流动的障碍。无论交通基础设施的改善还是制度壁垒的消除，都将促使某一个地方的产业愈加发挥它的规模经济优势、进而产生竞争优势，使得每一个地区都进行专业化分工，放在整个地区来看，就是所有地区的福利水平均会提高。
从长三角一体化来看，最突出的产业功能变化是上海的技术服务、贸易服务、金融服务的范围可能会覆盖到整个区域，而苏州、无锡的制造业竞争优势愈发明显，制成品出口到国外也更具竞争优势。
其次，从中心-外围结构理论来看，随着一体化的推进，一开始具有优势的地区会有累积效应，这是上升阶段。而一体化进程上升到第二个阶段，该地区的制造业优势可能会经历一个下降的过程，即一体化高级水平的时候该地区的制造业优势反倒没有了，原因是劳动力成本没有优势，土地价格成本优势消失，这是一个比较直观的理论预期。
一体化增强对产业集群的影响。一体化对产业扩散、对收入水平的调节，有重要的影响，尤其对长三角产业分布可能有重要启示意义。从已有的实证研究结论看，知识密集型产业集群的空间距离范围在50公里以内，而一般性的产业集群范围在100-200公里内，例如，上海汽车的组装工厂在嘉定区，其要求核心零部件厂商在其周边100公里范围内。另一个现实是，虽然近年来高速公路蓬勃发展，但高速公路收费的存在，使产业集群的覆盖空间不能扩展到更大、更合理范围。原因如下：厂商角度看，厂商在某一个区域总是有中间投入品的供应商。这类中间产品供应商一般都要求在核心厂商的100公里-200公里，即上下游的中间供应商必须在这个区域范围内。这个限制范围是运输成本的概念，表面上看很多高速公路建起来了，但较高的收费标准使得产业集群覆盖面一定程度上是受限的。
从现有的一体化情况来看，有形的、物理意义上的一体化水平呈现增强趋势。首先是交通基础设施（比如高速公路）不断建成，其次是信息技术不断更新，获取信息的成本不断下降。一体化使得产业集群、地区专业化水平均不断提高。
同时，无形的、制度上的一体化没有取得显著进展。原因有两个：首先是中国所特有的地方政府保护。就是说，平级地方政府之间为了竞争税收收入，为了GDP考核而相互竞争，竞争手段甚至超出合理范围，即所谓的竞次竞争，这样对整体社会福利是一个损失。例如，长江上游地区的企业进行排污，如果不对其进行有效制止，其社会成本是由下游地区甚至全社会成员来承担。另外，举个简单的例子，宁波海曙区内有一个中国科学院新材料研究院，70%研究人员具有海外学历，其主要功能是将初步的创新想法进行孵化甚至中试，但当科研人员完成中试后需要扩大生产时，邻居鄞州区的招商人员到其家门口摘成熟的桃子，对此，海曙区政府也无可奈何，因为优惠条件竞争不过鄞州区。同样，海曙区政府在杭州市的梦想小镇设立办公室，专门将已经成熟的、培育出来的新产品招商引资到宁波去。因此，地区政府间的竞争非常激烈。地方政府官员也因此几乎每个人都是经济学家、企业家，其对产业选择的精准把握直接关系到该地区的经济发展水平。
其次是土地指标，由上级政府分配土地指标，上级政府往往将土地指标分配有意图地倾向于较落后地区，使得原有产业集聚的优势无法进一步发挥，制约了经济效率的提升。同时，本届政府的土地指标，往往根据本届政府项目的投资额、潜在GDP产出等因素进行分配，缺少长远的、全局性考虑。例如，以上海的工业园区为例，现存工业园区有790个左右，最小的工业园区大概只有0.5平方公里（黄浦区），最大的是几十平方公里。由于当年引进项目时，其单位土地面积上的产出是不错的，但过了若干年后，完全不适应产业转型升级的要求。工业园区的零散性分布，对上海市产业转型升级产生了较大的阻力。
二、长三角产业分布现状
我们利用每一个企业的地址，并转换为经纬度，画在百度地图上。选用2008年的工业企业微观数据，我们比较了全部制造业31个二位数行业在长三角的分布，发现至少12个行业在苏南的苏州、无锡地区占有明显优势（见下图），其余19个行业中，极少存在浙江省占有优势的情况，即至多是一个平手。因此，长三角制造业的分布主要坐落在苏州、无锡和常州部分区域，而不是钱塘江的南面（如绍兴、宁波、杭州这样的区域）。需要指出的是，本处数据虽然是2008年的，但制造业发展的空间路径依赖性，空间分布都是大同小异。
为什么苏南地区的苏州、无锡具有全面的制造业优势？苏南地区在古时称为“吴”，钱塘江南面区域称为“越”，浙北区域为吴越交界处。该区域文化相通，历史相依，为什么在改革开放30-40年期间，会发生如此显著的制造业发展差异。原因有二：首先，无锡、苏州有较早的工业发展历史，同时，在交通上凭借长江这一关键性通道，与外部世界发生贸易往来，而且这种优势会累积起来；其次，沪宁高速开通比沪杭高速早5年，这对苏州、无锡等区域的制造业发展有锦上添花的助推作用。因此，制造业在长三角的分布差异，可以看成是交通一体化增强的累积结果。
三、一体化条件下长三角产业往哪里走？
一体化条件下，长三角的产业往哪个方向走？在前面M型的地方政府结构里面，每一个地方政府都有自己的战略规划。现在，江苏的战略规划是发展扬子江城市群建设，通过长江两岸的建设，例如，通过地下通道建造地铁、高架桥等基础性建设，把长江南面的企业逐渐引导到北岸。特别是像无锡市的江阴县，他们率先提利用泰州市的靖江县，合作开发工业园区飞地建设，在合作开发到一定程度后，顺势提出江阴—靖江一体化建设，主要是通过跨长江的地下隧道、地铁、高架桥等途径，不仅将江阴的部分制造业引导到北岸去，而且将服务业也引导进去，进行同城化建设。正如当年上海通过基础设施、其他制度建设将浦东地区开发建设起来。需要指出的是，长江南岸工业的开发强度是非常强的，例如，昆山市陆家镇的工业开发强度已经达到了70%，这是什么概念？国家规定的标准是25%-30%，因此，他们根本没有地来招商引资。因此，江苏省的战略意图是将制造业引导到长江北岸。
那么，浙江省的战略意图是什么呢？2018年年中，浙江省政府提出一个宏大的建设计划——杭州湾大湾区建设，涉及的区域主要是钱塘江两岸，计划投资1.2万亿。但在我看来，建设区域主要是钱塘江南岸，因为该区域建设可以带动浙江中部与西部地区的经济发展。
最后，在俩兄弟省份的战略意图如此明显的情况下，上海该怎么办？上海适时适地提出了长三角更高质量一体化的发展战略，并上升为国家战略。相比于兄弟省份，这一战略体现了更宏大的格局、超前的意识与更佳的全局视野。原因是能够更好地带动长三角更狭小区域内协同创新、联动发展，进而达到合作共赢的局面。我试图把眼光放在这一战略背后的产业分布调整上，提出若干不成熟的想法：
第一，更高质量一体化战略的产业空间调整需符合产业集群规律。产业集群的规律是什么？我认为，产业集群上下游分布的地理空间是有范围限制的，知识较为密集型行业的地理空间基本上不会超过50公里，因为面对面的交流对知识传播具有重要的影响作用；从一般性制造业的上下游分布在100公里-200公里，当然，信息技术、高速公路高铁的建成，或者高速公路收费更低，空间范围可能会更远一点。从这一点上看，苏州、嘉兴才是长三角更高质量一体化建设的重点区域。
第二，一体化需要有相对对等的产业基础。目前来看，苏州有非常雄厚扎实的产业基础，嘉兴则没有。例如，嘉兴市下属的较为发达的桐乡市，拥有上市公司12家，无锡市的江阴市有67家，苏州市的昆山市有101家（均截至2018年7月），当然，昆山市上市公司地点可能包括台湾、香港等地区。这个差异明显就出来了，前面的地图也体现出来了，苏州和无锡在整个长三角的制造业中占有绝对的优势。从这一角度来看，嘉兴承接产业转移的首选目标应该是苏州，而不是上海。同时，苏州与嘉兴两市中，谁应最先与上海实现一体化？无疑是苏州，因为嘉兴去做的话，很可能其原有优势生产要素被虹吸到上海。这一原理其实与产业内贸易、产业间贸易是一样的。只有自身经济发达了，才有资格实现与发达国家的产业内贸易，获取相对平等的贸易利得；相反，如果自身经济不够发达，只能承担相应较为低端的产业链生产，获取较低份额的微笑曲线下端部分，即产业间贸易。正是据于此，我非常担心，现在嘉兴融入上海的积极性最强，魄力最大，其得到的收益会如何？当然，相比苏州，嘉兴的非农用地指标更为充足。
第三，上海缺少一块实现其科学创新的真正“腹地”。随着一体化的推进，实体经济中的研发、营销管理部分与车间生产发生空间上的分离，我们可以认为，上海承担了研发与营销管理部分，生产车间的空间应该落地哪里？从产业集群的地理范围看，苏州、嘉兴无疑是最佳地点。有一个很好的例子，上海与苏州的关系，或者上海与嘉兴的关系，应该类似深圳与东莞之间的前店后厂关系，此处的前店是指研发营销管理等总部经济，后厂是指生产车间。
第四，实现长三角更高质量一体化的最佳空间位置是哪？应该是江浙沪的交汇处，是长三角的中心地点，即苏州市吴江区的黎里镇（含汾湖开发区）、嘉兴市嘉善县的西塘镇与姚庄镇、上海市青浦区的金泽镇与朱家角镇。在这一区域，应该建成类似虹桥商务区拥有的航空、高铁、公路交通枢纽站点。目前，城际高速铁路苏州南站已经在黎里镇开工建设，南北走向线（南通—苏州南站—宁波）与东西走向线（上海虹桥——苏州南站——湖州）在此交汇。从这一意义上讲，上海第三机场应该建在这一区域。交通枢纽站点的选择，符合经济地理学中的本地市场效应理论预期，即如果坐落在长三角的交汇点，则航空、铁路的运输成本会降低到最低。
