最近十年来，我市汽车拥有量大幅增加，去年年底无锡市区汽车规模为2011年的2.7倍，其中私人汽车增速更为明显，规模为2011年的3倍。无锡高峰时段路网平均车速为27.9公里/小时，较平峰多花30%的时间……昨日获悉，为更好地掌握无锡市区交通运行特征、为后续科学规划提供有力支撑，市自然资源和规划局首次依托综合交通模型的构建，开展了市区综合交通调查，通过大数据解读城市交通发展及运行特点，反映“锡式出行特征”。

　　调查显示，通勤出行是无锡市民最主要的出行需求，市民单程通勤出行的平均距离约6.7公里，平均时耗28分钟，近70%市民的通勤时耗在半小时以内，这与一线城市具有相当比例60分钟以上的“极端通勤”相比，可谓“幸福感满满”。

　　从通勤出行空间上分析，全市约60%的市民居住地与工作地在同一个区，各区就业岗位与就业人口数量比值在0.8至1.2之间。“这意味着大部分居民能够选择就近工作，职住平衡较好。”市国土空间规划编制研究中心主任黄洁表示，宜居城市的建设离不开“职住平衡”，市民就近工作不仅能提升幸福指数，同时也能有效降低长距离通勤对道路交通带来的压力。

　　调查团队发现，无锡市民跨区通勤出行主要集中在老城区、高新区和太湖新城之间，在空间上呈现明显的“三角”形态。其中，新老城出行方向均衡度高，即同一时间段，老城区和太湖新城双向小汽车出行量基本相当。同时值得关注的是，通过对蠡湖—梁塘河境界线高峰时段机动车交通流量分析发现，与十年前相比，跨境界线的交通流量增长了54%。“这说明要进一步优化新老城之间的轨道交通与快速通道，有力支持城市‘双核’间的人员流动和互动发展。”

　　不同于新老城的“平衡”状态，高新片区交通则呈现较为明显的“潮汐性”。“不少人住在老城区或是太湖新城，但在高新区工作，这一方面说明高新区有很强的就业吸引力，但同时也表明，高新区要加快‘科产城人’融合发展，通过加快建设高品质住宅、完善医疗教育等民生配套，让更多上班族住在高新区，更好享受‘工作就在步行距离之间’的幸福生活。”来自深圳市城市交通规划设计研究中心的调查团队专家分析说。

　　与其他城市相比，无锡人似乎更愿意开车。以2021年市区常住人口441.1万计算，市区常住人口私人汽车千人拥有率达247辆，高出全国平均水平近50%。持续增长的汽车保有量，也给城市交通管理和道路建设提出了新的挑战。

　　交通是否便利，先看通行效率。调查显示，无锡市区道路交通运行速度总体在35公里/小时以上，拥堵主要集中在早晚高峰时段。高峰时段路网平均车速为27.9公里/小时，较平峰多花费30%的时间。

　　在道路通畅度方面，调查表明，我市部分道路信号交叉口受进口道通行能力的限制，在高峰时段容易产生拥堵节点，但一般不会蔓延至上游交叉口。以清扬路为例，受金城路、清名路、永丰路等节点影响，其永丰路—永乐路、文华路—清名路、金城路—清南路等路段容易出现拥堵现象，但其他路段受影响较小。

　　“快速路总体交通压力较大，部分路段常态化拥堵加剧。”调查团队成员介绍，在无锡干线交通系统中（包括快速路、主干路、次干路），快速路以7%的里程承载了近30%的周转量，承受着不小压力。尤其在景渎立交、蠡湖大桥、惠山隧道等转向和出入口节点及其上下游路段，拥堵较为严重并有向上游蔓延的趋势，对快速路总体运行效率产生了较大影响。据悉，我市力争在“十四五”期间建成快速中环，中环建成后，将有力缓解快速内环的交通压力。目前，我市还正抓紧开展南北快速通道规划及深化研究、运河东西路交通组织及近期改善措施等研究，加快补齐“双核”间快速通道短板，进一步畅通路网。

　　绿色出行，在无锡拥有良好的群众基础。市区三分之二以上的居民选择步行、非机动车（骑电动车和自行车）或坐公共交通工具出行。在所有出行方式中，位于前三的是非机动车、步行、私家车出行，分别占31%、29%和26%。

　　统计数据显示，截至去年年底，无锡地铁已建成112公里，设站84座，进入了网络化运营的新阶段。地铁客流在公共交通总体中的占比也由2017年的19%上升到39%，说明无锡以轨道交通为骨干、以常规公交为基础的多层次公共交通网络已初步形成。

　　在服务范围方面，无锡常规公交呈现较强的向心性，地铁则以跨组团出行为主。据介绍，常规公交客流在空间上以老城区为核心，主要分布于老城中心与周边区域，以梁溪区为起终点的公交客流约占全市公交客流总量的一半，单向超过1000人次/小时的大客流断面也集中在老城核心。地铁客流平均出行距离超过10公里，约为常规公交出行距离的1.5倍，是所有出行方式中距离最长的。地铁客流以跨组团出行为主，辐射范围更广，其中老城中心至太湖新城之间的客流走廊最为明显。

　　在客源构成上，常规公交客源中使用高龄卡的乘客最多，占比超30%，其次是通用卡和二维码，体现出公交为老年群体出行发挥了较好的服务保障作用。地铁客源则以二维码和通用卡为主，占比达到80%。从出行时间来看，地铁客流呈现明显的早晚“双峰”特点，早晚高峰客流占总体客流的24%；常规公交则以早高峰为主，且高峰系数略高于地铁。

　　“地铁和公交加强对接，优势互补，才能最大限度提升公共交通的整体服务效能。”规划人士建议，在加快地铁建设，充分发挥其骨干支撑作用的同时，要注重常规公交“最后一公里”接驳和地铁盲区填补功能的提升，从而全面提高公共交通的核心竞争力吸引力。