10月份，中国船企接单量以高出韩国11个百分点的优势再次反超韩国。从今年年初开始，中韩两国造船业就展开了激烈的新船订单争夺战，而随着时间临近年尾，LNG船等高附加值船舶订单的不断涌现，为了争夺年度订单总冠军的宝座，中韩船企的“抢单”战正变得日益激烈。

　　根据克拉克森在11月8日发布的最新数据，今年10月全球新船订单量共计75艘341万CGT，同比增长19％。其中，中国船企接单量为32艘180万CGT，占全球订单量53％，位居第一；韩国船企接单量为22艘143万CGT，市场份额42％，排名第二。

　　对此，韩国业界人士表示，通常来看，韩国即使在新船订单数量上大幅落后于中国，但市场占有率差距也不会太大，但10月份的新船订单量和市场占有率都被中国拉开了较大的差距。

　　克拉克森数据显示，今年1月到10月，全球累计成交新船订单量为3475万CGT，比去年同期的4796万CGT减少了28％。其中中国承接了1581万CGT，市场占有率为46％，位居第一；韩国承接了1465万CGT，市场占有率为42％，位居第二。与9月底的43.7％相比，中国的市场占有率提升了2个百分点以上，而韩国的市场占有率下降了1.6个百分点。

　　今年以来中韩造船业在新造船市场展开接单拉锯战。今年前9个月中，韩国造船业有六个月的接单量超过中国位居单月订单榜首，主要因素是韩国船企接获的大型LNG船订单数量远超中国。

　　数据统计显示，今年韩国获得单月接单“冠军”的月份分别为2月、3月、5月、6月、7月、9月；中国获得单月接单“冠军”的月份分别为1月、4月、9月和10月。

　　直到9月底，中国造船业的接单量仅以5万CGT、0.1个百分点的优势险胜韩国，不过随着10月中国接单量的大幅领先，双方差距已经拉大到4个百分点。

　　从手持订单量来看，中国船企依然领先于韩国。截至今年10月底，全球手持新船订单量为10470万CGT，比9月底增加了86万CGT。其中，中国为4489万CGT，市场占有率为43％，比9月底上升了1个百分点；韩国为3675 CGT，市场占有率为35％，比9月底上升了2个百分点。

　　与此同时，新造船价格也自2020年12月以后连续22个月后首次回落。今年10月底克拉克森新造船价格指数（Newbuilding Price Index）为161.96点，较上个月的162.27点小幅下跌，结束了自2020年12月以来将近两年的连续上涨趋势，但同比去年10月底仍高出了9.68点。

　　从船型来看，17.4万立方米LNG船从9月底的2.44亿美元上升至2.48亿美元，上涨了400万美元；VLCC维持1.2亿美元的水平；超大型集装箱船从2.14亿美元上升至2.15亿美元，上涨了100万美元。

　　韩国业界人士表示，今年以来全球新船订单量仍然保持高位，但与被称为“超级景气期”的2021年相比则呈下降趋势。今年10月份，尽管韩国船企将9月份刚刚抢回的全球接单第一宝座拱手让给了中国，但以LNG船等高附加值船舶为中心的接单仍在持续。特别是从接单船舶数量来看，今年1月到10月，中国承接了570艘，韩国只承接了261艘，还不到中国的一半，但从CGT来看韩国与中国仅相差4个百分点。由此可以确认，韩国正在以高附加值船舶为中心持续接单，这也是因为韩国船企在今后4年订单已接近饱和的情况下，正在改变经营策略，比起接单数量，更加注重接单的质量。

　　此外，韩国某船企一位人士表示：“截至目前，韩国三大船企承今年以来接的LNG船订单已超过100艘，达到历史最高水平，2026年之前的船坞资源已经售罄，工作量十分饱和。承接大量LNG船等高附加值新船订单，一方面为韩国船企改善业绩奠定了基础，但另一方面也造成了订单外溢，反而给中国造船企业获得LNG船订单带来了机会。”