近日，长城汽车发布数据显示，今年8月销量为8.82万辆，同比增长18.81%。1-8月累计销量708,671辆，同比下降9.61%。其中，备受关注的新能源汽车销量达1.2万辆。

　　具体来看，哈弗品牌8月销售5.04万辆，同比增长24%。魏牌8月销售3091辆，同比下降31.4%。欧拉品牌8月销售9161辆，同比下降24.68%。坦克品牌8月销售超万辆，同比增长66.58%。长城皮卡8月销售15.5万辆，同比增长41.25%。

　　虽然整体销量数据并不亮眼，但其中有两个非常值得关注的数据。第一是1-8月20万元以上车型占比提升至14.4%，创下了新高。第二是长城汽车8月海外销售新车15374辆，同比增长23.99%，海外销售占比提升至17.43%。

　　如果从细致来看，魏牌和欧拉是仅有的两个在8月份同比下降的品牌，这两个品牌也是从今年开始价格向上跃升最多的品牌。

　　相比于从魏派里裂分出来，一开始定位就在20-30万区间的坦克品牌。魏牌在全面向PHEV阵营转型之后，因为成本的上升，消费者肉眼可见的其价格完成了大迈进。目前魏牌旗舰产品摩卡PHEV的高配版本已经达到了31.5万。就算是目前最低配的拿铁PHEV版本，起售价也在22.9万。

　　而且根据魏牌的规划，拿铁PHEV是魏牌以后的价格地板，但是摩卡PHEV远远不是天花板。未来魏牌还会推出复古的圆梦系列车型，轿车系列产品，以及MPV系列产品。产品都已经在来的路上了，甚至价格顶破40万也并非没有可能。

　　未来的一到两年里，是消费者重塑对魏牌品牌认知的关键阶段。同样的情况也正发生在欧拉品牌上。欧拉品牌建立之初，在消费者的认知里是一款5-8万的城市新能源A00级通勤车。在欧拉在市场进行试水之后，更改了品牌定位，开始主打女性市场。

　　随着黑猫白猫的停产，好猫一跃成为主力车型，随后推出的是芭蕾猫、闪电猫、朋克猫。开始逐步抬高欧拉的品牌门槛。目前欧拉品牌的价格相比于品牌建立之初，已经完成了不止翻倍的壮举。

　　好猫莫兰迪版本起步价已经达到了12.99万，芭蕾猫的高配更是达到了22.3万。刚刚成都车展亮相的闪电猫虽然没有公布最终售价，但是从其600KM的续航来看，价格还会进一步上行。据此，欧拉在长城汽车集团中的定位，其价格应该是会无缝衔接40万起售的沙龙品牌。

　　消费者在一年之内，对于魏牌和欧拉的产品认知、品牌认知，都在进行着翻天覆地的变化。所以就算不考虑疫情、芯片、产能、经销商等等的诸多问题，这样剧烈的转型，痛楚在所难免。

　　8月的这份销量表很好的展现了出来长城汽车集团的阵痛，魏牌欧拉同比下降的同时，长城汽车集团20万以上车型销售占比在逐步提升。

　　而现在长城看似用力的猛拉这两个品牌的定价，很大程度上是在于之前长城汽车各个品牌之间的定价太过于浓稠绵密了，急需拉开空间。

　　当然这也是历史遗留问题，wey刚刚推出的时候，品牌定位和产品定价已经算那个时代非常大胆的存在了。在那时，自主品牌把价格定到十八万就已经算是不可思议了。不像现在的造车新势力，动辄就定在三四十万。

　　WEY的VV5停产前入门级产品只有不到13万，所以之前魏牌的定价导致了后来发展中的哈弗，完全没办法在自己的价格区间里拉开定位。

　　比如8月的 哈弗品牌销量就很说明问题，一共卖出了5万台，其中成名已久的哈弗H6占据了一半2.5万台，大狗占了1万台。剩下赤兔、初恋、神兽等等这些产品完全没有从定位到定价上拉开距离，导致了产品之间非常模糊，在十万左右的这个价位互相挤压踩踏。

　　现在wey变成魏牌之后，给哈弗拉足了空间“单打”20万以下这个区间。尤其是在PHEV版本的第三代哈弗H6推出之后，其实价格已经拉高到曾经的VV7价格区间了。

　　除了长城在重新梳理旗下品牌的定位，另一方面是关乎利润率。

　　根据长城汽车上半年的财报，长城的单车利润在一万元左右。而在电池价格原地起飞的今年，纯电的欧拉和PHEV的魏牌成本也在大幅上涨，以长城的性格来说是不会干以价换量这种事情的。

　　作为参考，长城汽车的单车利润率大概是现在风光无两的比亚迪的两倍。这就体现出了两个车企不同的经营风格。长城汽车近几年一直致力于把自己打造成一个国际大厂，而比亚迪现在正逐渐走向那个“良心民族英雄”的企业形象。

　　当然上一个背负这个称号的华为是前车之鉴。比亚迪被舆论过度绑架也是一种捧杀，美国资本大佬巴菲特的清仓更可能是一种商务政策的风险信号。现在来看长城还是比较稳。

　　其实长城汽车用力猛拉魏牌和欧拉的定价，除了成本提升之外，也是当下中国品牌越来越成功的一种鉴证，中国品牌汽车从未有过今天在市场上的定价权。在此后，未来长城汽车在10-60万区间的定位都清晰明了。8月的销量非常具备典型性，改革的途中痛楚难免，但抬头仰望未来的天空无限高。