铁路春运的最高峰日益临近。为了保障最高峰期间高铁动车组列车能够安全平稳运行，近期，在中国铁路北京局北京高铁工务段廊坊综合保养点，“高铁钢轨医生”在春运最高峰前对轨道进行最后一轮检查。

　　磨轨

　　300斤打磨机要使钢轨“圆润如初”

　　昨日凌晨零点一刻，记者来到了北京局北京高铁工务段廊坊综合保养点，十几名线路检修人员已经按照要求摆好作业工具，等待值班室发出“开始作业”的命令，进行清点核查。

　　再过几天，京沪高铁的夜间“天窗期”(指列车运行图中不铺画列车运行线或调整、抽减列车运行，为施工和维修作业预留的时间)将临时中断，为保证在夜间无法上线检修的一段时间里，高铁轨道的正常运行，他们必须要对轨道进行提前检查，确保在即将到来的春运最高峰时段内做到万无一失。

　　录音、录像、拍照等所有能记录的手段都被用上，为的就是防止作业结束后有工具遗漏在轨道上，“否则后果不堪设想”。半个小时后，值班室命令下达，当晚的工作正式开始，而工作人员告诉记者，有的作业点比较远，提前到达的作业组可能就要在冬天零下十几摄氏度的夜里等一两个小时。

　　清点完毕，作业开始，数位工人合力才把打磨机抬上了轨道，问到这台打磨机有多重时，北京高铁工务段廊坊高铁线路车间维修工区工长王茂峰回答道，“没多重，三百来斤而已。”他告诉记者，高铁钢轨所承受的负荷与冲击力较普速铁路要大得多，经火车反复碾轧，表面会产生磨损，这都会造成列车经过时的轻微晃动，因此必须要将其打磨得圆润如初。

　　按动开关，发动机轰鸣，不到五秒钟磨石与轨道就擦出了耀眼的火花，王茂峰推动机器在轨道上一点一点移动，他告诉记者，停在一个地方时间超了，轨道就会打出一个“坑”，因此时间的掌握也是一门手艺。

　　除了每隔十几分钟呼啸而过的普速列车，远离市区的高铁线路一片寂静。“赶上有时候晚上天气状况不好，你明知道你的队友就在前面可是看不到，心里会有点害怕。”一位工人告诉记者。

　　探伤

　　独轮探伤车给每一寸钢轨做“B超”

　　在不少人的童年印象中，对火车的记忆就是耳畔“哐当哐当”的声响和让人无法正常站立的晃动。如今，具有完全自主知识产权的复兴号动车组在我国的高铁网络上驰骋，每次新车上线时，都会有乘客用硬币和倒扣的矿泉水瓶来测试列车的平稳性。然而，为了保障动车组列车能如此平稳的运行，在每一条线路上都有一群在深夜默默付出努力的“高铁钢轨医生”。

　　昨日凌晨1点10分，北京高铁工务段综合车间廊坊探伤工区，探伤工张宇单手把着独轮的探伤车，缓慢地向前挪动着脚步，给每一寸钢轨做着“B超”，利用超声波探测钢轨内部伤损。双眼紧盯着显示器上的波形异常，就连设备发出的提示音都能让他准确分析出是“轨头”或者“轨腰”存在异常。

　　高铁钢轨的表面应该是圆润的，但列车碾轧的时间一久，钢轨上就会被挤出轻微的鱼鳞状纹路，有时它的深度仅仅只有0.1毫米，但就是这看似极细微的裂痕，一旦任其发展，就有可能造成断轨的后果，安全风险、经济损失难以估量。对于有极细微裂纹的钢轨，“高铁钢轨医生”都会立即将其列为监控对象，以便随时“复查”。

　　“人家都是下雨下雪往家走，我们恰好相反，天气越恶劣越得坚守在一线。”廊坊高铁线路车间维修工区工长王茂峰回忆，有一年南方下大雪，不少从南边驶来的高铁动车组车身上都携带有厚实的积雪，有的已经变成了坚硬的冰坨子，在通过铁轨的道岔时它们会掉落卡在道岔之间，导致自动道岔无法正常使用。“现在很多道岔都具备了电加热的融雪功能，但遇到这样的情况还是会束手无策，必须由人工清除，直到最后一列带着雪的列车安全驶离前，我们必须在道岔旁守着，寸步不离。”

　　标准

　　步行速度不能超过每小时3公里

　　“慢走细探”是对探伤工最基本也是最关键的要求。探伤工张宇告诉记者，这四个字时常被老师傅们挂在嘴边，高铁线路检修虽然要和正常的运行计划“抢”时间，但为高铁轨道“诊断治病”却丝毫急不得。

　　在一年内，张宇只需推着独轮探伤小车沿着高铁线路走上400公里的距离，正常情况下，每天应完成6公里的探伤作业任务。这份工作的强度，恰恰不是要求速度，而是严苛到极致的精确度。

　　对于刚刚工作的年轻探伤工来说，操作规范要求的“最高不能超过每小时3公里”的步行速度实在是令人憋得慌，腿还没有迈出去就得马上落下来。“每节枕轨间的距离恰好与正常走路的步幅一致，但为了保证探伤效果，只能压慢走路的速度，因此总会弄得深一脚浅一脚的，急性子的人可真干不了这个。”张宇告诉记者，一旦超过限速，机器就会自动报警，这就意味着有相当一段距离的钢轨必须进行重新诊断。“老师傅们常说，我们快了，高铁就慢了”。

　　规划

　　未来有望实现高铁轨道病害预判

　　记者了解到，2016年年底，北京高铁工务段成立了分析组，集中力量研发高铁轨道病害分析系统，通过整合高铁的大数据，实现高铁轨道病害预判。基于现实的工作需求，这个分析系统通过整合历年来高铁运行时轨道状态数据，形成了一个庞大的数据库。

　　“高铁轨道的相关数据我就存了三个硬盘了。”在廊坊综合保养点的中控室内，负责数据分析工作的线路工朱彤向记者介绍起了他们的工作成果，从2011年数据入库，北京高铁工务段廊坊综合保养点关于高铁轨道的动态数据一直在积累，目前满额封存的硬盘有三个，分别为两个500G和一个1T的容量，另外还有四台电脑各200G的数据。

　　他告诉记者，因动车组列车的高速碾轧、冬冷夏热的环境变化，高铁轨道会发生怎样的变化是没有历史经验可以借鉴的。“以前我们只能是哪儿出问题了，去修哪儿。”朱彤说，在没有预判能力的时候，他们的工作十分被动。

　　今后，在高铁轨道病害分析系统的数据库达到相当规模时，一旦某个轨道点发现病害，工作人员可通过查验对比历年来同一时间下该点轨道状况，如果轨道平顺程度超越临界值，便可迅速做出反应，提前研判轨道伤情的发展状况，预测轨道整修时间，并在出现问题前将伤病解决了。“以后的高铁养护就像有了课本一样，哪里有苗头，翻一翻，就能判断啥时候会出问题。”朱彤说。