1月15日，宁波-舟山港向外传出“喜讯”：2018年，该港在继续保持全球唯一吞吐量超10亿吨港口的地位的同时，集装箱吞吐量首次超过2600万标准箱。与此同时，深圳市港航和货运交通管理局向广东海丝研究院研究员确认，深圳港2018年集装箱吞吐量为2573.59万标准箱。

　　这也意味着，尽管取得了同比2.09%的增长，深圳港却要正式将“全球第三大集装箱港口”的位置让给宁波-舟山港。实际上，近年来受珠三角产业变迁、广州港发展迅猛、国际贸易格局变化等外部因素，以及港城矛盾突出、后方陆域用地不足等内部因素的共同影响，深圳港正逐步进入转型升级的关键时期。

　　而在城市产业的转型升级与外需变化等多重压力下，深圳港在“升级之路”上的步伐亟需加快，深港合作将是重点。深圳市市长陈如桂1月18日在深圳市第六届人民代表大会第七次会议上指出，将打造大湾区国际综合交通枢纽，规划建设深圳港内陆港，推进深港引航互认，推动开设深港海上旅游航线。

　　从港口发展的角度看，深圳港首先希望强化其作为华南地区集装箱枢纽港的地位；其次，港口希望配合深圳市节能减排政策，向未来绿色港口发展；第三，深圳港希望发展港口智慧化，这既包括港区作业的智能自动化，也包括港口运营管理及监管、服务的智慧化，尤其是单一窗口的建设。

　　深圳港的“特区之路”

　　1979年1月，深圳市的前身宝安县撤县建市之时，其交通运输仍十分落后。水运方面，港口只有等级较低的船埗头码头、松岗油库码头及内河自然土坡码头，年吞吐量仅为10万吨。

　　不过，深圳具备一个优良港口所必需的区位优势和自然条件：位于华南沿海、珠江东岸，毗邻香港、背靠珠江三角洲；此外，海岸线长度达到257km，东拥大鹏湾、大亚湾，西邻珠江口。

　　深圳港的建设同城市一样走出了一条“特区道路”。1979年，招商局在开发蛇口工业区的同时，于南头半岛开山填海，开启了深圳由企业自主建设和经营码头、以港养港的模式。

　　此后，这一模式基本被西部的赤湾、妈湾港区以及东部盐田港所采用，由集团利用特区政策，以港口范围的土地开发权筹集资金。据深圳市港航货运局介绍，30多年来深圳港建设共投入资金500多亿元，基本由企业自筹解决。

　　基础设施建设与经营交叉同步进行为深圳港的建设注入了巨大的活力。例如，在泊位施工的同时，企业即着手向外洽谈合作业务，开拓货源；而在港口吞吐量接近或达到设计能力70%的“触发点”时，即开始组织新码头泊位建设。通过港口规模、年吞吐量、经济效益同步循环推进的“滚动发展”方式，深圳港走出了一条独特的道路。

　　深圳市港航和货运交通管理局港航管理处发展科科长徐敏对广东海丝研究院研究员表示，不同于全国其他港口，深圳港最早实行了政企分开的模式。“我们以服务型政府为主，这么多年来也是从怎样帮助（港口）企业做大、做强这方面出发，出台了很多的措施和政策。”她表示。

　　至2015年底，深圳港建成10个商业港区，有各类码头泊位156个，其中万吨级以上泊位67个。全港集装箱专用泊位达45个，分布在蛇口、赤湾、盐田和大铲湾等港区，其中盐田港区最具规模，有16个专用集装箱码头。这一年，深圳港完成货物吞吐量2.17亿吨，在全国内地沿海港口中位列第十五位，其中集装箱吞吐量达2403.73万标准箱，位列内地第二、全球第三。

　　“成长的烦恼”

　　深圳港务局向广东海丝研究院研究员提供的数据显示，2018年深圳港吞吐量全年累计完成集装箱吞吐量2573.59万标准箱，同比增长2.09%，较2017年增速下降3个百分点。同时，外贸集装箱吞吐量增速也较2017年有所下滑。

　　事实上，2017年深圳港集装箱吞吐量增速是近10年来的最高水平——同比增速达5.13%。

　　如果用集装箱吞吐量的年均增速变化来衡量的话，对深圳港而言，2007年是一个重要节点。在1988年到2007年，深圳港集装箱吞吐量的年均增速约为18.5%，而在2007年之后，年均增速下滑至约1.8%。

　　其中，2012年至2016年，深圳港集装箱吞吐量的增速则分别为1.64%、1.47%、3.26%、0.70%以及-0.93%。

　　而这一切，与深圳产业结构变迁和国际贸易格局变化息息相关。

　　从改革开放初期至今，深圳市的产业结构逐步实现由深圳加工向深圳制造、深圳创造、深圳智造转型升级，产业重心也逐步转向战略新兴产业和未来产业。这个过程中，深圳的制造产业也逐渐外迁至珠三角地区的其他制造业城市，深圳港的发展也与粤港澳大湾区的对外贸易“绑定”。

　　深圳港务局数据显示，深圳港货物吞吐以外贸运输为主。2011年至2018年，该港外贸集装箱占全港吞吐比例均在93%以上，全球贸易变化对深圳港的集装箱吞吐量影响明显。航线方面，深圳港也以欧美和亚洲航线为主，吞吐量占比达80%。值得一提的是，中美贸易总额的三分之一通过深圳盐田港进出。

　　目前深圳共有国际集装箱班轮航线239条，其中美洲45条、欧洲27条、亚洲122条、地中海12条、澳洲7条。而这也意味着，深圳港货源的增长受国际贸易格局变动的影响较大。

　　深圳市综合开发研究院副院长曲建指出，纽约港、荷兰阿姆斯特丹港等港口都曾经是世界上最大的港口，随后随着这些国家工业化进程的推进、制造业逐渐搬出，箱量吞吐量都出现了明显的下降。

　　有业内分析人士对广东海丝研究院研究员表示，金融危机对全球贸易的影响成为深圳港的转折点。徐敏也表示，深圳港的发展已经过了快速发展的时期，并在金融危机之后进入短暂的吞吐量下降的时期。

　　港城矛盾显现

　　与此同时，随着深圳港的发展，港城矛盾突出、后方陆域用地不足等问题也在逐步显现。深圳市规划国土发展研究中心的乐宜春、周军、张伟等人2018年9月发表的一项研究显示，深圳港城关系正在由成熟期向停滞期过渡，港口对城市经济的带动作用由强变弱。

　　深圳是一个港口城市，港口产业是深圳市的基础和先行产业，深圳港也是深圳市承接对外经贸的桥头堡。但随着深圳市的产业结构发生变化，港口与城市之间的联动合作却在由强转弱。

　　前述研究指出，深圳港目前与城市主要存在产业功能、空间布局和岸线用地三方面的矛盾。深圳市产业逐步实现由加工向制造、创造、智造的升级，而港口则仍以装卸、仓储等运输功能为主，双方产业互动减弱。此外，前方港区与城市空间布局冲突，后方港区配套设施则与城市产业用地布局冲突。

　　另外，深圳城市建设用地仅1000平方公里，随着城市转型发展对生活岸线需求增加，深圳港生产岸线31%的较高占比必将导致岸线生活与生产冲突，此外深圳港道路疏港70%的占比也对城市带来了一定干扰。

　　徐敏也对广东海丝研究院研究员指出，港城矛盾主要在于交通、用地，在盐田港区尤为明显。“（盐田）交通方面和城市交织在一起，可能对市民困扰较大。”她说，“尤其是在台风季等恶劣天气导致压港情况时，拖车对整个盐田交通带来很大影响。”

　　谈及土地资源紧缺的问题，徐敏坦言，由于深圳狭长的地理布局和城市规划已经确立，堆场用地不足的问题确实难以解决。不过她指出，陆域问题与交通问题其实相互挂钩，深圳港也正在积极通过内陆港、组合港等创新的方式解决港城矛盾、陆域用地不足等问题，这也是深圳港转型升级的重要内容。

　　“组合拳”转型升级

　　“目前我们其实处于一个转型升级的关键时期。”徐敏表示，“我们这两年工作的重点之一就是强化主枢纽港的地位，以技术性的体系让水路、铁路转运更顺畅便利。”

　　徐敏指出，从政府的角度，深圳港近年来更为关注的是“绿色港口”与“智慧港口”两大主题，而他们都能助力深圳港解决新的挑战带来的问题，“我们会尽力减少港口与城市发展之间的矛盾。”

　　深圳港努力的方向之一是大力发展水水中转和海铁联运，以尽量减少公路运输量，缓解东部港区与城市交通的压力。目前在货物驳接上，深圳港依然以公路运输为主，占比在60%至70%；包含驳船与国际中转的整个水路运输占比在25%至30%；海铁联运占比则仅为0.5%。

　　在徐敏看来，海铁联运近年的发展确实未能达到预期，这主要与铁路服务硬件配套设施的欠缺有关。此外，在价格方面，铁路运输目前亦远不能同公路运输竞争。

　　深圳港希望在海铁联运上有所突破的另一目的是将货源腹地向内陆地区拓展，以解决目前主要货源腹地将来可能出现的货源饱和甚至下降的问题。“铁路运输的优势就在中长距离上，我们希望能够把内陆的货物吸引到深圳港。”徐敏表示。

　　于2015年底推出的“深圳组合港——绿色港口链”是解决港城矛盾的另一项方案，其核心在于以政府搭台的方式，让整个珠三角以及海南、广西等地愿意加入该项目的港口与企业签署合作协议，将深圳港的服务范围延伸至组合港口范围。

　　“货主可以直接将货物交至组合港，就被视同交到了深圳港。深圳港的经营人会负责将货物运至深圳，再安排大船进行出口贸易。”徐敏介绍说，“我们会有相应的补贴政策，外加港口的让利。例如，整个集装箱运至深圳港是免费装卸的，在组合港的装卸费也基本有五折的优惠。”

　　徐敏认为，该项目能够有效降低水路运输成本，形成对公路运输的竞争优势。此外，组合港项目如果能在时间上与海关政策、大船船期形成良好衔接，还可以进一步借助利用珠三角部分堆场闲置率较高的码头，解决深圳本地堆场资源紧缺的问题。

　　“堆存到组合港的堆场，再通过驳船按精确的时间转大船转走。”她说，“2017年我们已经和地中海航运（MSC）有过一些合作探讨，随着组合港项目的推进，我们希望这方面的问题能够有所缓解。”

　　陆域用地不足的另一个解决方案是内陆港，即在深圳港周边设置一批通过铁路运输方式连接的内陆港，解决集装箱场站不足的问题。

　　深圳港还希望进一步加强国际中转的配套政策，吸引更多货物在深圳进行国际中转，建设国际航运中心。徐敏表示，深圳港从2017年即已开始进行港航发展基金领域的研究和探索，以促进航运金融业的发展。此外，深圳设有航运交易所、船舶交易所，法律服务方面也设有广州海事法院派出庭，在相应的海事领域律师方面也有所储备，具备发展国际航运中心的基础。

　　与湾区内港口加强合作

　　接受调研时，徐敏提到，深圳港的发展的确与改革开放政策息息相关，也与货源腹地、整个广东省对外贸易的活动程度成正比。但她同时表示，粤港澳大湾区内的主要三大港口的吞吐量总和实际上在近几年并没有太大变化，从这个角度来说，深圳港与其他两港存在竞争关系。

　　根据三大港口的港务局公布的港口集装箱吞吐量数据及预估数据，广东海丝研究院研究员发现，在2011年至2016年间，三大港口的吞吐量变化确实不大，直到2017年才出现较大幅度的增长。

　　统计数据显示，2011年至2016年，深圳港、广州港和香港港的集装箱吞吐总量大致在6063.35万标准箱（TEU）- 6264.14万TEU区间内，而在2017年这个数字才有所增长，为6633.37万TEU。预计在2018年，三大港口集装箱的吞吐量为6717.69万TEU。

　　在曲建看来，香港港和深圳港的港口竞争关系其实并不明显，“深圳港东部港区的股东之一也是香港港口的股东”，所以竞争主要是深圳东、西港区之间的竞争，以及广州和香港之间的竞争。

　　而从深圳港、香港港和广州港三个港口从2011年至2017年的外贸集装箱吞吐量份额变化来看，深圳港在2014年时外贸集装箱吞吐量超过香港成为三个港口之首，但7年中，深圳港年平均增长率仅为1.62%，低于广州港的6.13%。

　　有业内人士指出，如果从7年数据来看，香港港外贸集装箱吞吐量减少的份额与深圳港、广州港增加的份额高度相关，被这两个港口“瓜分”，且广州港增加的份额更多。

　　曲建认为，对粤港澳大湾区内的港口而言，合作应该是最主要的，可以互利共赢，“我觉得可以在同业中形成联席会议，在各港的集装箱激励机制、航线等问题上达成一致，将相应的资金、补贴方式安排好，互相理解。”

　　曲建表示，从其他世界级湾区的发展经验来说，湾区内存在多个港口的情形并不罕见，相互合作并不是问题。通过股权安排、业务的合作，湾区内的港口也能够有更加深入的合作，“像深圳和香港的港口就已经在合作方面迈出了很好的步伐。”

　　从吞吐量转向航运服务

　　再回到集装箱吞吐量的问题上，对于深圳港而言，在总体箱量不再有大的增长的情况下，追求吞吐量的增长已不是港口发展的主要目标。

　　徐敏指出，在产业政策规划和布局的影响下，珠三角的加工业也逐渐转向地区、跨国的产能合作，这让深圳港的货源变得有所饱和，甚至会有下降的趋势。曲建也表示，整体看来，深圳正在进行产业结构调整，箱量可能不会再有一个较大幅度的增长，甚至可能减少。

　　“对于我们的港口来说，再追求吞吐量可能不是我们今后的发展重点”，徐敏说。

　　从总体上来说，分析人士指出，在港口吞吐量难有突破的背景下，深圳港在关注港口发展的同时，应更加侧重以现代航运服务业为核心驱动力的建设，加强与国际知名航运组织的联系，积极参与国际航运政策和标准的制定，提升在国际航运市场的话语体系。

　　深圳港毗邻香港，四大港口的运营商也均为港资，持股比例达65%以上，包括盐田港的和记黄埔、西部港区的招商局、大铲港的现代货箱等。深圳港务方面认为，一流的港口运营商为深圳港带来了优质的国际化码头运营服务，也为深圳港提供了密集的全球海运业务网络，这是深圳港最为重要的优势之一。“我们与香港企业息息相关，虽然与香港是两个独立港口，但企业会统筹考虑港深两地于经营层面优势互补。”徐敏补充说，“我们也希望能够发挥香港的优势，与香港共建国际航运中心。”（编辑：董黎明）