不出意外的话，2018年宁波舟山港在集装箱吞吐量上的排名将超过深圳港，挺进全球前三。

　　数据显示，2018年前11个月，宁波舟山港的集装箱吞吐量达2447.07万TEU（标准箱），已经超过了深圳港的2362.71万TEU，且宁波舟山港同比增速为7.4%，深圳港则为2%。只要在最后一个月保持这样的增速，宁波舟山港的年度集装箱吞吐量将超越深圳港。

　　宁波舟山港是全球集装箱发展最快的港口，港航业内有个概念，叫“宁波港速度”，讲的就是宁波舟山港的集装箱吞吐量增速：从100万TEU到1000万TEU，用了7年；从1000万TEU再到2000万TEU，又只用了7年。在2015年合并舟山港后，宁波舟山港集装箱吞吐量便超过香港，并连续三年位居全球第四。

　　更难得的是，宁波舟山港这一跨越，是在全国港口“老大哥”上海港的眼皮底下完成的。2005年，洋山深水港区开港，弥补了上海港没有深水港区码头的遗憾。在后来十几年的发展过程中，洋山港陆续建造了四期，就在这样激烈的竞争中，宁波舟山港突出重围，连续多年保持着两位数的增速。

　　作为一个综合性码头，宁波舟山港的货物吞吐总量已经连续9年位居全球港口首位，但集装箱吞吐量的排名相对靠后。这些年来，“天时、地利、人和”等多重因素作用下，宁波舟山港正逐步缩小这一差距。

　　“港口大不大，看吞吐量；港口强不强，看集装箱。”集装箱作为一种价值更大、利润率更高的运输品种，其吞吐量能否再上一个台阶，关系到宁波舟山港能否完成从“世界大港”到“世界强港”的跨越。

　　独特条件催生“宁波港速度”

　　改革开放以来，宁波舟山港口的集装箱业务从无到有，从小到大，让世界见证了神奇的“宁波港速度”。

　　数据显示，2000年宁波港集装箱吞吐量尚不到100万TEU，2015年便突破了2000万TEU。在此过程中，宁波港的排名也由世界67位上升至世界第4位，在国内仅次于上海港和深圳港。

　　2018年宁波港的排名很有可能再次取得突破——这一年1-11月，宁波港的集装箱吞吐量和增速均超过深圳港，大有后来居上之势。

　　事实上，近几年来，无论是与深圳港还是上海港相比，宁波港集装箱吞吐量的差距都在缩小。数据显示，2013年，宁波舟山港的集装箱吞吐量分别占上海港、深圳港吞吐量的52%、74%，2017年这一比例已经分别攀升至65%、99%。

　　宁波港集装箱吞吐量崛起为何如此之快？

　　一方面是宏观经济的带动，改革开放之后，特别是中国加入世界贸易组织后，国内经济尤其是浙江地区经济迅速发展，为宁波港的“两级跳”提供了经济基础。

　　据了解，宁波舟山港的主要经济腹地集中在浙江省内：义乌拥有全国最大的小商品市场，宁波舟山港是其主要出海口，每年约有100万TEU的货物从这里发往世界各地；此外，温州、台州家装制造业发达，绍兴则拥有庞大的纺织产业，都为宁波舟山港的集装箱业务带来了可观的箱量。

　　另一方面，宁波港乃至宁波市本身一些特质，助力该港口实现了跨越式发展。

　　其中一个重要原因是，宁波舟山港的自然条件可圈可点。多位业内人士向21世纪经济报道记者表示，宁波舟山港深水岸线资源丰富，是世界少有的深水良港，在船舶大型化趋势加强的今天，优势明显。

　　据了解，宁波舟山港的集装箱码头集中在穿山、梅山、北仑、金塘等港区，其中穿山港区是其集装箱业务的“主战场”，水深条件好，码头等级高，可以停靠世界上最大的船只。

　　梅山港区则是后起之秀，目前集装箱吞吐量仅次于穿山港区。除了背靠梅山保税港区的政策优势，它的岸线资源同样丰富，尤其是深水岸线发达。

　　据宁波梅山岛国际集装箱码头有限公司副总经理俞伟耀介绍，近几年梅山港区兴建的码头水深条件是最高的，码头面是最宽的，配备的桥吊是世界上最高的，可满足最大船型的停泊要求。

　　同样位于长三角经济区的上海港，在建设国际航运中心之初，就一直苦于没有深水码头。当时的一个方案就是利用宁波港的深水码头，把宁波港和太仓港作为两翼，上海港作为中心，建设上海组合港。但最终上海市选择了大洋山和小洋山作为深水港，专注集装箱运输，某种层面上宁波港也与上海港形成了竞争关系。

　　宁波舟山港股份有限公司董事会秘书蒋伟对21世纪经济报道记者坦言，宁波港与上海港的交叉腹地集中在浙北、苏南，的确存在一定竞争关系。但他也强调，双方各有特色，例如上海港信息化管理水平高，宁波港则有自然条件等优势。

　　各方支持走出宁波

　　在多年的货源争取与航线拓展中，宁波舟山港的“硬实力”也有了很大提升。

　　“货主选择运输港口，一般考虑的是运输成本和船期，比如杭州离上海港更近一些。但如果比较着急发货，宁波港又有合适的航班，也会从宁波港走，所以有时跟船公司的航线布局也有关系。”宁波地区的一位货代周源对21世纪经济报道记者表示，宁波舟山港这些年开了很多条国际航线，在“抢占”货源方面也有足够底气。

　　据悉，去年宁波舟山港共运营着253条航线，其中120余条远洋干线，90余条是“一带一路”航线，这些航线有如遍布全球的“血脉”，支撑起了宁波舟山港的集装箱运营网络。

　　不过，与上海港相比，宁波舟山港的航线数量称不上有优势。在两港共同发展的过程中，宁波舟山港还有一些独到之处。

　　在宁波从事集装箱运输的李俊告诉21世纪经济报道记者，上海港腹地相对广阔，而宁波本地产业结构相对单一，所以当地各方对港航业支持力度很大。

　　早在上个世纪，宁波港就发布了“加快国际集装箱运输的若干优惠政策措施”，从降低费用、改善服务、简化手续等层面推出了各项优惠政策措施，例如降低宁波境内国际集装箱车辆的通行费、降低集装箱出口货代包干费等等。

　　“宁波海关效率比较高。”李俊对此深有感触。相比而言，上海港由于区位、政策等方面的局限，“灵活度”上差强人意，例如洋山港的集装箱只有报关后才能进港，对于大部分业务人员而言，这不是一个“很方便”的安排。

　　为了进一步提升浙江全省港口的运行效率，宁波港和舟山港还率先开启了一体化进程。2015年9月，浙江省海港集团成立，其运营实体是宁波舟山港股份有限公司，它不但消除了宁波港、舟山港的同质化竞争，还统筹了全省的港口资源。

　　在本地货源有限的情况下，宁波舟山港人一致将目光投向了宁波市乃至浙江省以外的区域。李俊指出，由于上海港腹地更为广阔，货源可以来自江苏、浙北、安徽，甚至辐射到长江沿线的湖北、重庆等地，相形之下宁波舟山港较为局限。

　　因此，近年宁波舟山港通过海铁联运、无水港等物流服务，为集装箱业务培育了新的增长点。“集装箱码头如果是光杆司令，很难发挥作用，所以我们打造船队、车队、海铁联运和订舱平台，发挥集聚效应。”蒋伟对21世纪经济报道记者表示。

　　记者了解到，宁波舟山港旗下拥有一家集装箱运输公司：宁波远洋运输有限公司，其目前拥有48艘集装箱船舶，运力在全球班轮公司中位列第41位。宁波舟山港利用宁波远洋的优势，将南北码头的货物拉到宁波港，提升内支线中转箱量。数据显示，2017年，宁波舟山港水中转箱量完成663万TEU，占总箱量的26%。

　　海铁联运则是宁波港自2009年开始启动的一个重点发展项目。宁波舟山港在浙江省乃至全国多地设立了无水港，将集装箱业务延伸至内陆更多地区，同时开辟了多条海铁联运专线，为多地货物提供了一条环保且成本更低的物流通道。

　　数据显示，宁波舟山港海铁联运业务已经辐射至全国15个省（区）、45个地级市，其中浙江省内11个地级市中已经有8个开通了海铁联运专线。

　　近年来，宁波舟山港的海铁联运运量每年都以超过50%的速度增加，2017年完成箱量40万TEU，同比增长60%，占总箱量的1.6%。尽管占比不大，但宁波舟山港已经是中国南方海铁联运最大的港口。蒋伟认为，海铁联运是宁波舟山港十分重要的组成部分，方兴未艾。

　　携手上海港联动开发

　　在拓展货源和腹地的同时，宁波舟山港也扩大了港区建设。近几年，由于吞吐量连年上升，宁波舟山港每年都有新的码头泊位投入运营。

　　去年，宁波舟山港又迎来一个重大利好：沪浙两地将进行小洋山北侧岸线的联动开发。

　　从地理位置上看，小洋山隶属于浙江省嵊泗列岛，位于舟山群岛北部。2005年，作为上海国际航运中心“选定”的深水港，洋山港正式建成。随后几年中，洋山港相继建成了二期、三期、四期工程，基本完成了小洋山港区南侧的开发。其中洋山四期为我国首个全自动化码头，也是世界上最大的自动化码头，是上海港一张靓丽的名片。

　　分析显示，虽然小洋山北侧水深较南侧浅一些，但岸线资源良好，能满足江海联运需求。在上海航运中心建设中，小洋山北侧定位是江海联运的国际枢纽中心。

　　2018年6月，上海发布了《上海国际航运中心建设三年行动计划（2018-2020）》，表示要强化长三角区域港航协同发展机制，加快推进小洋山北侧岸线联动开发，鼓励以港航龙头企业为主体，展开区域合作。

　　这里提到的港航龙头企业，便是上海国际港务（集团）股份有限公司和浙江海港集团。2018年11月，浙江海港集团宣布，将以现金50亿元人民币，对上港集团全资子公司上海盛东国际集装箱码头有限公司进行增资。增资后，上港集团和浙海港集团分别持有盛东公司80%和20%股权。

　　这意味着两大港口集团正式达成资产层面的合作，而宁波舟山港作为浙海港集团的运营实体，未来有望参与小洋山北侧码头的运营。

　　事实上，宁波舟山港与上海港多年的发展过程中，“竞合”是主旋律。蒋伟对21世纪经济报道记者表示，上海港与宁波舟山港近年来已经建立起了合作关系，无论在业务层面还是实体经济层面，双方建立了稳定的高层会晤机制，还共同出资设立了港航投资公司。而与上海港合作投资运营小洋山北侧码头，也是宁波舟山港未来发展的一个重大机遇。（编辑：董黎明）