已经退居第二的全球航运巨头马士基似乎已经放弃了对船队规模的追求，但马士基显然坚定看好甲醇燃料，继现代重工集团的首批13艘之后，马士基有望增订12艘甲醇动力万箱船，使碳中和集装箱船手持订单数量增加一倍。

　　据贸易风消息，马士基已经联系了韩国三大船企现代重工、三星重工和大宇造船，计划订造最多12艘16000TEU甲醇动力集装箱船，这之中包括首批6至8艘订单，其余为备选订单船舶。考虑到韩国三大船企2025年的交付船位基本售罄，预计这批新船将在2025年年底或2026年交付运营。

　　回应这一消息，马士基一名发言人称：“作为一家运营着700余艘船的全球运营商，马士基正在不断审查船队构成，以确保符合当前和未来的运营需求。这包括审查和评估从第三方租船、购买或出售船舶以及订造新船的机会。持续控制资本支出仍然是马士基的一个关键重点领域。我们进一步重申，我们专注于有纪律的、积极的运力管理，并将船队运力维持在400万至430万TEU的范围内。”

　　马士基于去年7月在现代尾浦造船订造了1艘3500TEU碳中和甲醇动力集装箱船，成为全球首家订造零碳集装箱船的航运公司。同年8月，马士基又在现代重工订造了8+4艘16000TEU级甲醇动力集装箱船，这是全球首次搭载甲醇燃料动力发动机的大型船舶，4艘备选订单在今年年初确认生效。

　　如果加上计划订造的12艘16000TEU甲醇动力船，马士基的碳中和甲醇动力集装箱船手持订单数量将扩大到25艘。

　　业界人士估计，由于材料和劳动力成本的持续上涨，马士基最新的12艘订单价格将比去年8月每艘1.75亿美元的造价高出5％至10％，大约在每艘1.83亿美元左右，全部12艘总价值将超过22亿美元（约合人民币147.59亿元）。

　　据了解，马士基的16000TEU甲醇动力集装箱船全长350米，宽53.5米，其外观与以往任何的大型集装箱船都有明显不同。船员宿舍和船桥将位于船头，以增加集装箱容量。烟囱则将放置在船尾，而且只在船舶一侧，从而为货物提供更多空间，这种住宿与烟囱之间的分离设计也将提高船舶在港口的效率。船舶使用的甲醇双燃料推进装置将与包括德国船用发动机制造商曼恩（MAN Energy Solutions）、现代重工发动机机械事业部（HI-EMD）和阿法拉伐（Alfa Laval）在内的制造商合作开发。

　　根据马士基的计划，虽然这种船舶能够使用符合标准的极低硫燃油运营，但这些新船从投入运营第一天起就将使用碳中和电制甲醇或可持续生物甲醇运营。

　　未来，马士基集团所有自有新建船舶均将使用双燃料技术，能够实现碳中和运营或采用标准的极低硫燃油（VLSFO）运营。马士基集团将继续探索多种碳中和燃料途径，并期望未来有多种燃料解决方案并存，甲醇（e-甲醇和生物甲醇）、醇木质素混合物和氨仍然是未来燃料的选择。

　　为了确保甲醇燃料供应，马士基与中集安瑞科控股有限公司(CIMC ENRIC)、欧洲能源(European Energy)、绿技行(上海)科技发展有限公司(Green Technology Bank)、瑞士能源公司Proman、丹麦再生能源公司Orsted和美国低碳燃料公司Wastefuel建立战略合作伙伴关系，旨在采购绿色甲醇。此举最迟将于2025年把全球绿色甲醇年产能提升至73万吨，并帮助马士基获取远超首批 12艘甲醇动力万箱船所需的绿色甲醇。

　　马士基认为，绿色甲醇是当今航运业唯一可市场化的低碳燃料，预计到2030年马士基可能需要多达600万吨/年的绿色甲醇作为其船舶的燃料。马士基的目标是到2030年有25％的船舶使用绿色燃料，到2040年实现净零排放。