自动驾驶作为新物种，基因还在勾勒中，而产业链上的各公司正在探索最终形态。

　　12月6日，谷歌旗下Waymo的自动驾驶打车产品正式在凤凰城落地，该产品名为Waymo One。可以简单理解为，Waymo One是自动驾驶版本的Uber或者滴滴。不过，Waymo One目前并未对所有人开放，只有部分乘客能进行体验。

　　除了Waymo，国内有类似规划的公司也不少，比如文远知行、小马智行、星行科技就都瞄准了打车出行市场。在打车领域外，物流、外卖、快递等也成为未来商业模式的选项，创立于硅谷的自动驾驶公司AutoX就已经和当地的生鲜超市达成合作，推出无人运送服务。

　　当然，商业化的探索基于十多年来自动驾驶产业的技术积累。

　　AutoX创始人及CEO肖健雄在接受21世纪经济报道记者采访时说道：“这十年来，自动驾驶最大的技术进步是在感知方面，就是计算机视觉。这得益于三方面，分别是深度学习、大数据、和传感器上的融合，就传感器来说，已经将摄像头、雷达混合使用。”

　　在他看来，虽然近年自动驾驶创业公司涌现，但是自动驾驶门槛高，公司数目其实不算多，现在还处于非泡沫期，行业在2020年、2021年会迎来爆发。

　　创业热潮后的平台期

　　“2016年是最重要的时间点，之前自动驾驶领域的公司很难融到资，因为大家觉得这在30年、50年内不会发生，没有人会投资，在2016年之后就出现了很多创业公司。”肖健雄回忆道，“我觉得2016年就是创业时间窗口的顶峰，有非常多的公司邀请我去做首席科学家、公司高管。”

　　彼时，肖健雄还在美国普林斯顿大学担任助理教授，随后便迁往硅谷组建了AutoX团队。此前，他已经在自动驾驶的感知、高清三维地图、定位等领域有了十多年的学习和实践经验。肖健雄在香港科技大学读本科和研究生期间，就已经参与了谷歌自动驾驶的研究，当时谷歌还未独立自动驾驶团队。“当时我们就用谷歌无人驾驶拍了非常多的数据，主要是视频、照片，还有激光雷达的扫描。同时谷歌也给了我们原始数据，为它做研究。”

　　直至2016年，肖健雄意识到自动驾驶技术已经成熟到可以商用，在斟酌之后便前往自动驾驶市场最为成熟的硅谷开始创业。

　　再看2016年到2017年上半年其他代表企业的动作。百度自动驾驶事业部成立于2015年12月，2017年推出Apollo平台；通用汽车在2016年以5.81亿美金收购Cruise，为自动驾驶铺路，2018年软银集团和通用分别追加投资22.5亿美元、11亿美元；小马智行成立于2016年底，文远知行于2017年4月初在硅谷创办，星行科技成立于2017年5月。

　　这段时间内，自动驾驶公司们迅速增长，各自路径不一。有的向L4级直接进攻，也有从L2、L3级别逐步向L4演进；有公司为了建构生态，有公司目的是为了造车。但是到了2018年底，自动驾驶要进入冬天的观点开始出现，除了经济环境的影响，领头者特斯拉、谷歌频频发生事故，也为市场加了一层担忧。

　　不过，有不少自动驾驶业内人士告诉记者，“蛰伏期”就是一两年，之后会有新的突破，L5级别虽然很难，但是L4级别的落地可以预见。“现在进入到了一个技术平台期，这是技术规律，平台期和突破期循环推进，这也是技术的必经之路。”一位AI业内人士告诉21世纪经济报道记者。

　　肖健雄对此也持乐观态度，同时，他也谈道，学界对于自动驾驶的态度偏向于悲观，资源有限是一大原因，可以进行单点突破，但没法全盘观察，很难达成一个系统。而人工智能不只是算法，更是一个复杂的系统，并且包含大量的工程。学界一般没有足够的资源和人力来搭建这样一个系统，因此在实践过程中，会不知道落地的真正难点在哪里。

　　持续探索商业模式

　　虽然自动驾驶在技术层面已经到达了一个成熟阶段，国内外试点项目也越来越多。但是在商业落地的过程中仍存在不少难题。

　　一些单点的技术突破对于自动驾驶来说，其精确度其实远远不够。比如现在有很多物体检测的评测榜单，评分时是将真实的识别框和预测的识别框进行比较，得到一个重叠度的参数，超过这个参数就是正确。 “但是这个评分标准并不合理，物体的框架，预测差不多就好了，但是自动驾驶远远不够，比如你的识别框一直在抖来抖去，这一帧在这里，下一帧在那里，每一帧可能都对，但是没法用。因为车可能是没有动，但是画面是动的。这些对自动驾驶意义不大。” 肖健雄说道。

　　作为一个庞大的系统，自动驾驶包含几十种算法，其难度可想而知。各公司也是一路实践，一路做探索，进行算法和硬件的比拼。

　　商业落地的派别也有不少。特斯拉属于造车派，有业内人士向记者分析道，特斯拉希望汽车有更多功能，由L3往L4就是它的框架，商业模式就是卖车，AI助力卖车。谷歌就不是卖汽车，一开始就要做成出行平台，倒推回来就一定做L4，未来无人驾驶和辅助驾驶会长时间共存。

　　今年百度宣布了自动驾驶接驳巴士“阿波龙”的量产，据悉，目前首批100辆“阿波龙”已经在雄安新区、湖北武汉和福建平潭等地区落地，主要是在当地部分社区和公园内的封闭、半封闭道路上，沿着固定路线巡游。

　　从目前自动驾驶创业公司来看，更多的是专注于L4级赛道，寻找垂直领域进行突破。

　　文远知行、小马智行、星行科技三家主攻出行领域，均在扩充自己的车队。

　　AutoX在硅谷，已经提供了同城的无人车配送服务，推出的车辆主要分为三类：同城低速物流配送车，同城全速物流配送车，和同城 L4 自动驾驶乘用车，可以运送生鲜、快递、外卖等产品。在中国， AutoX已经和中通、美团、Pony Car等国内公司达成合作，提供技术解决方案。

　　肖健雄表示，我们判断无人驾驶第一桶金会在美国，因为美国路况简单，且人力成本高，因此有很强的运力需求，美国无人驾驶市场很快会大爆发。

　　在无人货车领域，飞步科技也是国内的代表性公司，除了提供算法外，飞步科技还在研发汽车的AI芯片。对于选择算法和芯片一同开发这一路径，飞步科技创始人何晓飞告诉21世纪经济报道记者：“一方面是技术上的考虑，对比卡车和乘用车，卡车技术要求是更高的，本身卡车传统上讲更看重成本，零部件、刹车、转向、油门等精度没有乘用车高。另一方面是商业上的考虑，商用车落地会快一些，物流的话是固定时间、固定路段。”

　　据了解，飞步科技的计划是在 2018 年实现城际货运无人驾驶，连接不同城市的仓库，运输里程在 200 公里左右；到 2019 年，实现市内货运无人驾驶；到 2020 年，将会着重解决省际货运无人驾驶的技术难题，进行跨省运输，里程超过 800 公里；最终到 2022 年，实现通用无人驾驶——全场景 L4 级别。

　　在更多的垂直行业，各式各样的试水正在展开，虽然理想中的无驾驶舱的自动驾驶离我们尚远，但是在限定区域内的L4级车辆运行值得期待。（编辑：张伟贤）