里程焦虑是电动车主必须直面的问题。平时市区上下班代步还好，如果去到较远的区域，就要提前规划路线，留意一路上用得着的充电站，做到万无一失。虽然现在不少电动车的官方续航里程都能达到600km以上，但实际使用过程中，打个八折是正常情况，如果是在寒冷的冬季，续航被腰斩也并非不可能。

　　近期中汽研公布了一项针对6款主流电动车的续航测试数据，显示在零下7度的环境下，6款电动车的续航里程平均下降高达39％。试想一下，如果是在更低的环境温度中，这样的表现显然会大大加重用户的里程焦虑。

　　车企对此有何应对之道呢？近日，部分车企推出了几款超过1000公里的超长续航电动车，似乎想依靠追求超长续航里程来解决里程焦虑问题。但由此却引来了诸如能效比如何保证，成本如何控制等更多的业内思考。

　　1000公里超长续航纷纷亮相

　　对于汽车企业来说，缓解里程焦虑最直接的办法恐怕就是增加续航里程。600公里不够用，那就800公里，甚至1000公里。近期，市面上已经有几款超过1000公里的超长续航电动车量产上市。

　　1月5日，广汽埃安AION LX Plus上市，这是首款续航里程突破1000公里的量产纯电动车，共推出4款车型，其中续航1008公里的千里版售价45.96万元，其余3款车型的续航里程为600公里至650公里，售价28.66万元-40.96万元。超长续航离不开大容量电池的支持，据了解，广汽埃安AION LX Plus千里版搭载的海绵硅负极片电池，容量达到了144.4千瓦时。

　　广汽埃安AION LX Plus并非个例，蔚来汽车旗下全新中大型轿车ET7也推出了1000公里续航版本。蔚来ET7发布于2021年的1月，发布之初公布的三款车型续航里程为500公里至700公里，补贴前售价为44.8万元-52.6万元，最快将于今年上半年开启交付。

　　让ET7名声在外的一个重要原因，就是蔚来汽车同步推出了续航超过1000公里的版本——当然这一版本的交付时间还要进一步延后，且目前也未公布售价。此外，在2021年蔚来汽车品牌日上发布的蔚来ET5，也有望推出1000公里续航版本。

　　与广汽埃安AION S Plus类似，续航里程1000公里的蔚来ET7同样配备了大容量电池组，据悉容量高达150千瓦时，远超其它版本车型所搭载的75千瓦时或100千瓦时电池组。

　　除了这两款国产车型续航达到1000公里外，本月初，在拉斯维加斯举行消费电子展上首发的梅赛德斯-奔驰VISION EQXX概念车，续航同样超过了1000公里。VISION EQXX概念车与AION LX Plus和蔚来ET7相比，并不以提高电池组容量为主，而是采用提升电池组能量密度的方式来获取更长续航里程。梅赛德斯-奔驰方面表示，VISION EQXX概念车百公里耗电不足10千瓦时，电池组在奔驰EQS电池组基础上重量减少了30％，能量密度提升了20％，再有0.17Cd车身风阻系数加持，1000公里的续航表现可谓水到渠成。

　　不过略显遗憾的是，因为EQXX仅仅是概念车，奔驰并未公布其量产的时间及相对应的价格。

　　超长续航电动车并不完美

　　在当下，电池能量单体密度的提升较为缓慢，因此增加电池组容量，或者说增加电池包的数量，成为了对车企来说最立竿见影的办法。不过，依靠堆砌电池数量提高续航，会导致车重加大、电池成本急剧提升、车内空间布局被占用、热管理易失控、整车效率低下等负面效果。

　　广汽埃安AION LX Plus和蔚来ET7的1000公里超长续航版本，电池包容量都达到或接近150千瓦时。前者搭载的是广汽埃安独有的海绵硅负极片电池技术，后者则搭载了将电解液改为凝胶状的半固态电池。尽管电池能量密度相比传统锂离子电池都有较大提升，但电池的总重量依然不低。如广汽埃安AION LX Plus千里版的车身重量就接近了3吨，这意味着车辆自重会消耗掉很大一部分电量，让百公里能耗数字变得较高。

　　另外，电池成本的急剧提升也反映在车价上。广汽埃安AION LX Plus千里版定价高达45.96万元，而蔚来ET7配备100千瓦时电池版本车型售价就已经达到52.6万元，如果是配备150千瓦时电池的1000公里续航版本，价格估计将超过60万元。

　　对于蔚来ET7这样定位较高的车型来说，增加电池容量带来的价格上升，可能对目标消费人群来说尚可接受，但对广汽埃安AION LX Plus这样起售价在30万元以下的车型来说，多花十来万去买一个超大容量版本，是否划算就要好好掂量一下了。对消费者来说，并不是所有人都需要1000公里续航版本，更要结合自己的实际需求和购车预算进行权衡。

　　同时，电动车1000公里超长续航的必要性在业内一直存在争议。即将卸任的大众汽车集团(中国)首席执行官冯思翰就曾表示，大众暂没有推出1000公里续航电动车的计划。“实现1000公里的续航里程，的确在市场宣传上很受关注，但是否可以作为一个行业目标，有待商榷。”他认为，在电池技术没有实质性突破的情况下，高续航的电动车需要搭载更重的电池，为此要搭配极高成本的、更轻的车身，这样整车的成本也会越来越高。

　　电池技术突破值得期待

　　要增加续航里程，需要从多个技术角度一起发力，包括电池容量、热管理、轻量化、风阻、电机效率等。如果从这个角度考虑，梅赛德斯-奔驰VISION EQXX概念车确实提供了一个很好的技术解决方案范本——续航增加的同时，电池体积和重量反而下降，目前来看，这确实代表了未来的发展方向，而这其中电池技术的突破则是实现长续航的关键。

　　目前，固态电池被认为是破除里程焦虑、充电焦虑、安全性等多方面桎梏的最接近完美的解决方案。不过现实是，尽管研究机构、电池巨头、车企都在努力攻关，但固态电池的研发目前仍旧存在瓶颈。

　　以车企为例，丰田拥有全世界最多的固态电池专利，仅丰田的专利数量就超过中国企业固态电池专利数之和。但即便是丰田，也表示在2030年之前不会销售使用固态电池的车辆。此外，宝马也在去年表示，搭载固态电池的量产车型预计推出时间在2030年左右。

　　既然固态电池的“远水救不了近火”，当下只能继续开发磷酸铁锂电池和三元锂电池的潜力。由于磷酸铁锂电池的能量密度上升空间有限，改进三元锂电池材料就成为另一条突围路径，比如特斯拉的4680电池、宁德时代与LG的超高镍电池，虽然算不上跨越式的进步，但也能让电动车在续航上实现更多可能。

　　同时，无论是车企还是电池供应商，也意识到除了在电池方面入手外，提供更多的补能路径，也是消除用户里程焦虑的方法之一。除了开发超充技术外，积极布局充换电网络也是很多车企目前在做的主要工作，甚至连宁德时代这样的电池巨头，也在近期发布了自己的换电品牌。在电池技术仍旧表现并不完美的情况下，汽车业界除了看到电动车的市场潜力外，也在积极做着多种举措增强消费者对电动车的信心。在各方努力下，彻底摆脱里程焦虑也许只会是个时间问题。