在业界的猜测和质疑声中，阳明海运酝酿已久的新造船计划终于敲定。随着船价的大涨和交船期的大幅推迟，阳明海运这份“姗姗来迟”的订单究竟是为时已晚还是能后发制人，可能要等待时间的检验。
1月14日，阳明海运发布公告称，董事会通过以阳明海运或子公司名义自造5艘15000TEU级集装箱船，新建船舶规格及交易条件将于后续董事会通过后按照规定另行公告。阳明海运表示，订船是为了符合未来欧美线等运营中长期发展及船队淘汰更新需求，预计这批新船将于2025年陆续交付。
此前，阳明海运曾透露，2021年资本支出约为新台币100亿元，2022年资本支出将翻倍，至少新台币200亿元（约合人民币46.11亿元）以上。阳明海运的船舶建造计划已经列在2022年资本支出规划中，并经董事会通过支持，由于船舶建造涉及对环保法规趋势判断、传统燃料或替代燃料研讨、船厂造价与交付时间评估等关键因素，故经董事会完整讨论后，授权订造5艘新船，后续将配合市况与相关研讨结果进一步评估并依程序提报董事会。
阳明海运可能会考虑选择订造LNG动力船。去年阳明海运曾透露，新造船倾向于直接使用节能燃料，而目前的节能燃料基本是低硫燃料或者LNG。董事长郑贞茂也表示，减排是全球趋势，未来阳明海运购置新船时会将环保因素纳入考量。
除了订造新船之外，阳明海运还将计划补充集装箱，以响应持续畅旺的业务需要。阳明海运董事长郑贞茂在去年年底举行的公司49周年庆上表示，为了未来长远发展，要为包括船舶、集装箱、码头的投资做准备，以提升公司长期竞争力。
对于阳明海运而言，订造万箱船确实迫在眉睫。在目前全球前十大集运公司中，只有阳明海运今年未曾下单订船，当前手持订单不足10万TEU，且在2023年之后无任何新船交付。另外，阳明海运也是三大海运联盟成员中，唯一一家没有两万箱船的公司。
阳明海运最初在去年7月首次表示，正在评估建造23000-24000TEU超大型集装箱船，维持在联盟和全球海运业的相对地位。当时有消息人士称，阳明海运估计会先造13000到15000TEU集装箱船，24000TEU级可能列在下一批，同时会采取自建与长租都有的方案。
之后，陆续有台媒猜测阳明海运董事会即将拍板订船，去年12月还有台媒称阳明海运规划订造12艘15800TEU双燃料船，成为亚洲首家订造双燃料万箱船的公司。不过，对于这些市场传言，阳明海运都在第一时间迅速“辟谣”。
业内人士指出，各界都支持阳明海运下单订船，只不过目前船价已高，在管控风险下，分批造船是较为妥当的做法。
时机已晚？谢志坚：阳明海运不急于订船或将在未来得利
对于阳明海运迟迟不订船的举动，去年曾有业内人士分析称，阳明海运订造新船的时机已经拖晚，目前船价高涨，而且造船厂订单船期基本排满。由于船价已高且交付期普遍要到2024年之后，阳明海运显然想再拉长选择时间。
克拉克森的数据显示，目前15000/16000TEU级集装箱船造价已经上涨到每艘1.55亿美元（约合人民币9.85亿元），基本处于历史最高水平。通常而言，如果采用LNG动力，造价还需要再提高10％至20％。
对于业界种种猜测和质疑，阳明海运前董事长谢志坚曾表示，阳明海运现在不急于订船，未来或许会因此得利。他以当年的长荣海运为例称，2007-2009年间造船价格高涨时，长荣海运是少数没有下单造船的公司，市场也曾对长荣海运的动向议论纷纷，已故长荣集团创办人张荣发当时就解释，长荣海运没造船是因为船价太高、船厂订单太多。
谢志坚进一步指出，在2009年市场衰退之后，长荣海运没有高价船拖累，舆论风向马上转变，反而称赞长荣海运是“先知”。随后，长荣海运在2010年启动“百艘造船”计划，以低价订造新船。
谢志坚表示，2015年集运市场迎来了新船交付巅峰，当时新增运力高达170万TEU，而这一历史纪录有望在2023年改写，届时新增运力将达到约240万TEU，2024年也将有175万TEU的新增运力，上述数字还会随着新订单而增加。
目前，集运市场以2M、THE Alliance、OCEAN Alliance等三大联盟为主，全球市占率达83.2％。谢志坚指出，三欧盟将在2024年拍板集装箱航线反垄断集体豁免（Consortia BER）是否延期，三大联盟合约又分别将在2025年、2027年与2030年期满，聚焦后续重组意向；如果BER不再延期，集运公司重新回到单打独斗模式，又逢运力大增，市场生态将出现改变。
因此，谢志坚认为，考虑到未来几年市场可能产生的新变化，阳明海运的策略“是好是坏有待时间给出答案”。
根据Alphaliner的数据，目前阳明海运旗下船队运营着90艘集装箱船，包括50艘自有船舶和40艘租入船舶，总运力约为66.20万TEU，排名全球第9位，是THE Alliance联盟中运力最少的成员公司。此外，阳明海运手持订单共计5艘59300TEU，占其现有船队比例仅为9％。
