随着汽车产业的技术进步，用于汽车智能控制的软件和算力在汽车产品中占比迅速增加，以至于出现了“软件定义汽车”的说法。当前，汽车产品正面临电子电气构架的革命性变革，其中，汽车操作系统作为连接和统一管理硬件、软件和用户的核心枢纽，至关重要。在这场变革中，中国的汽车操作系统如何发展?就成为业内热议的重要话题。为此，中国汽车基础软件生态委员会(AUTOSEMO)和中国汽车芯片产业创新战略联盟，日前在北京召开了闭门研讨会，业内众多顶级专家与会并进行了热烈而深入的讨论。组织和参加这场闭门研讨会，笔者感到收获很大，主要是对发展思路有了初步的概念。现录出与业内同行交流。

　　第一，中国汽车产业需要自主开发操作系统。主要理由有以下三方面：

　　一是国际上技术也没有发展成熟，没有一个可以照抄的版本。 赵福全教授认为，单纯机械产品阶段，以后，汽车产品分三个阶段，第一阶段是机电一体化、嵌入式软件时代。这个时代已经过去。第二是智能化时代，以特斯拉为代表。现在正处于这个时代，但还没有发展完善，还在持续进步中。第三是生态化时代，万物互联。这一阶段属于未来，汽车操作系统到底是什么形态，目前还不能完全清晰描述。中国汽车操作系统发展要考虑后两个时代，不能只考虑智能化阶段。

　　二是为了产业安全和大国担当，我们应该自主研究开发操作系统。解决“卡脖子”问题也是题中应有之义，但是笔者认为，仅仅从这点出发，有些“矮化”中国汽车产业。在过去的70年里，中国汽车产业向世界汽车产业学习、引进了大量的先进技术。这符合产业规律和国际规则，我们也应该心存感激。现在，中国已成为世界汽车第一产销大国，科技投入、人才队伍都位居于世界汽车产业前列，中国已有良好的汽车原创技术发展条件，中国理应自主开展汽车操作系统研发工作，为世界汽车产业发展做出自己应有的贡献。

　　三，自主研究开发不是不要参照国际经验，不能依托国际已有较成熟的系统，而是不能依赖，一味跟随发展。过渡跟隨、依赖可能跟不上中国汽车市场技术进步的步伐。

　　第二，我们的发展思路应该是用市场机制，做开源系统。此处讲的开源，是指立足生态、多方参与，不是指完全免费、随意修改。该有的认证、管理、授权、收费是需要的。对此主要有四方面的考虑：

　　一是不要由政府指定一家企业或者科研单位来做。汽车电子电器构架的变革已经来临，既有长期需求，更有短期的需求。由一家来做产业风险过大。目前从事这方面研究开发的企业各有优势，但是大都不具备从单一优势扩展为全面优势的条件。另外，汽车产品总体上是2C的业务，操作系统这样极其重要的系统，行业不接受独家供货。同时，因为此项工作量极大，封闭系统技术进步慢，也不利于推广应用。

　　二是建议有优势的企业强强联合，比如，整车企业、软件企业和芯片企业组合。各自发挥优势，打通软件、硬件和整车应用全链条。有优势的组合要发挥引领作用，而不要树立排他的壁垒。行业内最好能形成2～3个这样的研究开发组合，相互竞争，相互借鉴，最终全行业得益。

　　三是行业组织，如基础软件委员会和芯片联盟，要为行业创新搭建平台，协商制定行业统一、大家都能接受的技术框架，制定统一的行业标准，促进全行业发展。

　　四是建议政府将汽车操作系统研究开发列入国家级研究开发计划，给予资金方面的支持。政府主导的产业基金，也应以培育汽车操作系统研究开发企业为主要支持方向。

　　第三，要与国际上已有较成熟系统合作。这是因为：

　　一是汽车操作系统有强烈的短期市场需求，需要从已有成果出发，目前国内还没有这样的基础成果。追求纯粹的中国化，一切从头开始，不符合行业利益。

　　二是即使将来中国汽车产业在这方面发展强大了，我们还需要走出去，封闭发展不符合行业的根本利益。当然，也不符合国家大政方针。

　　国际合作要尊重人家的知识产权，也要注重保护自己的知识产权。这一方面我们总体上缺乏经验，需要业内同仁特别注意。