2021年虽然还有半个月就要过去，但是车市大局已定。根据目前车市销量走势，今年乘用车整体销量相比去年相差不大，有望实现5%左右的增幅。但是考虑到2020年正是疫情最为严重的一年，所以如此增长幅度确实有些让人“失望”。

　　实际上如果进一步分析会发现，今年之所以还能实现整体销量正增长，正是得益于新能源车型销量猛增。也就是说面对车市整体存量市场，新能源车与传统燃油车走势已形成强烈差异化对比，新能源对燃油车的替代效应进一步显现，中国车市向新能源化转型的步伐，并预想的要快很多。

　　新能源车型如此发展态势，也让各车企加紧了转型步伐。就连在电动化一直非常“保守”的丰田，也一口气发布十五款各级别电动车型，并宣布雷克萨斯转向纯电动的品牌路线。而新能源市场巨大机遇，也带动越来越多跨行业企业加入。

　　虽然今年新能源车型销量总量还未出炉，但是已经可以确定将超过300万辆，因此相比去年销量翻一番都不止。而根据中汽协预测，2022年新能源车型销量有望达到500万辆。随着更多车型的推出，以及消费者对于新能源接受程度提高，细分市场渗透率有望创得新高。

　　从11月份新能源乘用车销量，就能看到市场增长有多“疯狂”。根据乘联会数据， 11月新能源乘用车批发销量达到42.9万辆，环比增长17.9%，同比增长131.7%。11月新能源乘用车零售销量达到37.8万辆，环比增长19.8%，同比增长122.3%。

　　11月销量大幅增长背后，体现出很多亮点。首先是纯电动与插电混动车型，实现双增长。其中11月纯电动的批发销量34.3万辆，同比增长121.1%；插电混动销量8.5万辆，同比增长187.2%，这意味着新能源两条线路，都已获得消费者认可。

　　其次从乘联会新能源乘用车销量排行中可以看到，如今新能源市场已经不再仅限于几个“头部企业”撑场面，而是形成百家争鸣的局面。在11月批发销量突破万辆的企业有14家，数量较前期大幅增多，而且车企普遍实现三位数增长幅度。这说明新能源市场容量在不断拓展和挖掘。

　　值得一提的是，在11月新能源销量排行榜中，传统车企已经逐渐占据前列。相比于新造车势力，传统车企在新能源转型受到多方面制约。但是在资金投入、研发能力、销售网络和基盘用户等方面，传统车企有着明显优势，这为后程发力提供有力支撑。

　　此外，新能源不仅在国内“开花”，在出口方面也逐渐成为重要力量。今年新能源乘用车出口强势增长，既有特斯拉中国基地大规模出口的促进，也有上汽等中国自主品牌主力车企对欧洲出口的暴增。11月特斯拉中国出口21127辆，上汽乘用车的新能源出口6110辆，其他车企新能源车出口也正蓄势待发，推动中国汽车出口建立新的电动车出口优势。

　　可以预见，按照目前新能源市场发展态势，12月新能源车辆销量，会带来更多惊喜。这也给车企提了个醒，发展新能源不仅是大势所趋，更是在存量市场下车企守住和突破市场份额的关键点。

　　根据2020年12月颁发的《新能源汽车产业发展规划》（2021-2035），2025年我国新能源汽车新车销售量的目标是达到新车总销量的20%，但是根据2022年新能源车型500万辆预估，这一目标有望提前三年实现。

　　虽然未来新能源车型成为主流，但是在燃油车仍占据绝对比重的时代，新能源这样爆发性增长能持续到何时？新能源车型渗透率短时间还有多大提升空间？这成为车企和消费者都很关注的问题。

　　根据乘联会数据，目前来看11月新能源车国内零售渗透率已经达到20.8%，其中自主品牌中的新能源车渗透率37.4%；豪华车中的新能源车渗透率19.4%；主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有3.6%。而1-11月渗透率13.9%，较2020年5.8%的渗透率提升明显。

　　合资品牌渗透率低虽然有产品数量少，转型速度慢等问题，但是还在于合资品牌定位问题。国内新能源乘用车的渗透率在各个级别的差异是比较巨大的，主要呈现两头粗中级细，也就是A00级和B级相对较高的情况。这是由于新能源车在部分场景，主要集中在短途代步用车和家庭第二辆车所导致。

　　而市场份额较大的A级车，11月新能源渗透率在7%左右。这是由于这部分购买用户一般需要全场景使用，而且通常家庭的居住条件对于新能源车充电也有一定的限制，所以渗透率提升并不会很快。

　　因此明年入门和高端新能源车型细分市场潜力，有望进一步释放。从近期曝光新车信息来看，各类“宏光MINI”明年扎堆上市；同时多个高端新能源品牌和车型也计划在明年发布。而其他细分市场新能源车型，很难在与同级燃油车竞争中吸引到更多的消费者。