相对于集装箱船和散货船，油船市场的表现可谓惨淡，但船东对新造船的投资热情却不降反增，今年前8个月油船订单已经接近去年全年总和，创下过去六年来最高水平。

　　150艘！前8个月油船订单创6年新高

　　船舶经纪公司Gibson的统计数据显示，前8个月已经确认的油船订单（25000载重吨及以上）超过150艘，几乎2020年全年订单量165艘相当。其中，近一半的订单为MR型成品油船，这一船型的新船订单量已经超过了去年水平；相比之下，VLCC、阿芙拉型/LR2型的新船订单量略低于去年水平，而苏伊士型船则在市场遇冷，新船订单仅15艘，不到去年的一半。

　　Gibson指出，自去年12月以来油船新造船价格已经上涨了15-25％，虽然船价持续上升、油船市场表现又十分低迷、市场对石油需求的前景也感到担忧，但这些都没有影响船东强劲的订船热情。

　　另一家船舶经纪公司Affinity (Shipping) 也得出了类似结论，称今年8月是自2016年4月以来首个没有任何油船新订单的月份，但暂时的平静并没有阻止今年前8个月油船累计订单量达到2015年以来同期的最高纪录。

　　根据Affinity (Shipping) 的统计，今年前8个月油船订单共计143艘，其中MR型船占据了最大一部分，共计57艘；其次则是阿芙拉型船，共计35艘；VLCC排行第三，共计32艘。另外，苏伊士型船订单为13艘，灵便型船16艘，而巴拿马型/LR1型领域则没有任何新订单。

　　Affinity的数据显示，截止8月底油船手持订单共计410艘5300万载重吨，约占现有船队运力的8.6％，其中包括135艘MR型、109艘阿芙拉型、77艘VLCC、59艘苏伊士型、25艘灵便型和5艘巴拿马型油船。

　　英国船舶经纪公司SSY指出，今年年初油船新造船市场开局强劲，前3个月新船订单达到1100万载重吨，比去年同期增加了363万载重吨。第二季度订单量降至约700载重吨，但仍高于2016年至2020年间的563万载重吨季度平均水平。上半年油船订单量高达1808万载重吨，是2015年以来新高。进入第三季度，油船订单量进一步放缓。

　　不过，Gibson指出，就油船行业本身而言，尽管有新订单增加、拆船活动有限，但手持订单量仍然受限，阿芙拉型和VLCC的手持订单占现有船队比例仅略高于10％，苏伊士型船比例仅9.2％，MR型船为8.8％。灵便型、巴拿马型和LR1型的手持订单不多，这主要是由于船东对MR型和LR2型的偏好所致。

　　油船市场疲软，IMO新规将加速淘汰低效油轮

　　与火热的新造船市场截然相反，油船市场今年却持续低迷。今年年初市场曾普遍认为，夏季石油需求激增会推动油船收益增长，但由于OPEC+仍限制原油产量，船舶太多而货物太少，导致油船运价持续低迷，油船公司今年大部分时间都在亏本运输原油。

　　波罗的海国际航运公会（BIMCO）首席航运分析师Peter Sand预测，由于疫情和疫苗分配不均扰乱了原油需求，以及原油生产商仍在限产，预计全球油船市场未来12个月仍将面临低收益状态，“最有可能的情况是……未来一年，VLCC平均日收益将低于2.5万美元”。

　　从去年以来，油船市场经历了大起大落的过山车式行情。去年3月，OPEC+谈判破裂之后，沙特发动价格战，国际油价暴跌，促使海上浮式储油需求大增，VLCC现货运价和期租租金开始飙升，一度较年初涨价逾60％。同年5月，OPEC+减产协议生效，以及疫情导致全球原油需求减少，油船收益回落，VLCC收益一度在九天以内暴跌近80％。

　　去年7月，受中国增加原油进口、全球租船询价增多等因素影响，油船运价重新回升，VLCC收益一周内曾涨价超50％。随后，在疫情影响和原油整体需求下滑的背景下，油船市场持续疲软，去年11月全球VLCC日平均收益降至1.14万美元，不到3月最高收益25万美元的二十分之一。

　　目前，VLCC日收益约为1万美元左右。Sand指出，新冠病毒的变异和爆发限制了油船需求增长，“我们需要看到疫情得到控制，才能真正看到坚定的复苏阶段”。

　　不过，有分析师认为，最近VLCC租金的上涨让油船船东看到了市场起底回升的“曙光”。船舶经纪公司Intermodal预测，第四季度原油需求将增长，油船市场将得到提振。挪威投资银行Fearnley Securities也指出，“随着租金的日益上升，油轮市场终于出现了一些真正的乐观情绪"。Fearnley Securities也指出表示，未来一个月油船市场可能出现“强劲反弹”，原油产量增加，天然气价格飙升也相应地提高石油需求。

　　与此同时，分析师预计未来几年油船船队可用运力都将相对有限。英国航运咨询机构Maritime Strategies International（MSI）的石油和油轮主管Tim Smith认为，脱硫装置改装和浮动存储抑制了近两年可用船队数量的增长。

　　GIbson也指出，虽然订单增加，但油船现有船队持续老化。在不同的细分市场，20％至30％的船队船龄已超过15年，并将在未来几年内接近报废。最重要的是，目前航运面临巨大的监管和环境压力巨大，由于老旧船舶比最新设计的油船平均多消耗20-25％的燃油，IMO即将在2023年生效的碳排放新规只会加速淘汰低效的油轮。