近日，从贵医站隶属的贵阳轨道交通3号线土建11标传来消息，目前在车站承建方——中国中铁七局集团的艰辛努力下，车站的总体进度已完成总量的40％以上，车站拱盖已经形成，取得了令人惊喜的成绩。此外，该标段负责建设的贵阳轨交3号线大营坡站和两站之间的隧道建设也取得了突破性进展。

　　“超浅埋暗挖”的贵医站

　　在整个轨道交通3号线29座车站中，贵州医科大学站一直是备受关注的“瓶颈”工程。据介绍，贵医站全长222.1米，标准宽度19.2米，为地下两层岛式结构，采用暗挖拱盖法施工，车站设4个出入口和2组风亭。

　　贵医站为什么难？项目经理纪宁波说，贵医站属于“超浅埋车站”，地表距离地下车站的顶部最浅处只有不足十米。一般来说，地铁车站的深度最少都有十几米。超浅埋，意味着车站顶部到地面上的厚度不够，如果施工出现一些小问题，轻则在地下发生垮塌，重则整个地面会冒顶。

　　其次，为保证贵阳城市主干道的北京路不封路、不设围挡，贵医站就按照“大拱盖暗挖”的高难度方式来施工，即是在地下制造一个横截面类似半圆形隧道口的巨大车站通道。大拱盖，就意味着这个“隧道”的横截面很大，底部的宽度足足有24米，高度达到了20米，又因为车站超浅埋，因此塌方、冒顶的风险超大。再加上贵医站地下的地质结构十分复杂，溶洞众多，建设者哪怕有一个小小的疏忽，都会造成严重后果。

　　纪宁波表示，为此项目部精心制定优化施工方案，采取了先地表注浆，再将车站大横截面“化整为零”的施工方式，同时新增工作面，让施工效率得到了成倍提升。目前贵医站的自建施工班组正在三个工作面同时进行工作，目前人员、设备、材料配套设置均能满足施工要求。

　　贵医站的“大拱盖”

　　对付溶洞安全至上

　　贵州贵阳具有喀斯特地貌的典型特征——溶洞多、地下水多。它们作为风景区时，对游客具备了强大的吸引力，但对于地铁建设来说，溶洞却是大敌。

　　纪宁波介绍，在车站及隧道建设过程中，项目部全面梳理地质报告，对已勘察处的溶洞提前进行处理，开挖过程中按频次进行超前地质预报，辅以超前水平钻孔、加深炮孔等手段，对前方地质进行预判，有异常情况提前处理，避免出现险情。由于在施工前进行了细致的风险辨识，包括自身风险、环境风险，施工人员就使用更为合理的施工方法和控制措施，减少成本投入，大大提升了安全性。

　　城区盾构施工谨慎推进

　　3号线的大营坡车站，全长311米，结构共分为15段。在建设过程中，项目部积极优化施工方案，细化施工计划，克服了溶洞等不良地质条件的不利影响，高质量高速度保证工程建设。目前，车站已经完成了总工程量的53％以上，为相邻标段进场施工创造了极其有利的条件。

　　在两座车站之间的“贵～大区间”，采用行业内领先的“盾构法”施工，即用国内自主设计研发的盾构机掘进隧道。目前“贵～大区间”左线盾构设计942环，已经完成665环，右线盾构设计952环，完成570环，进度让人满意。

　　由于该标段属于老城区，地下管网密密麻麻，错综复杂，施工难度超大，再加上地表有很多老旧的建筑物，给施工造成了很大困难。地质结构相当复杂，大量的地质断层、熔岩层、破碎带交错出现。为了解决这一问题，该标段组成了强大的技术团队，积极协调所有的力量解决技术难题。同时优化分配劳务资源，通过调整盾构掘进参数、增加同步注浆量、及时进行二次注浆、严格控制出土量、使用全土压掘进模式等施工措施，项目部全体上下精心部署、紧密配合，确保了盾构施工的顺利推进。

　　现在，中铁七局数百位建设者正在全力攻坚，每天向前推进、向前延伸。“我相信在不远的将来，在贵阳这座城市，将会诞生一条‘绿色地铁’、‘生态地铁’，为千千万万的市民提供更加便捷的交通环境。”纪宁波说。