换电模式之所以受到政策的大力扶持，除了便利性外，还与它背后隐藏的巨大想象空间有关。换电模式的背后，是对“车电分离”商业模式的探索。

　　换电模式的特点：第一，换电模式的车电分离，可以大大降低消费者购车的成本；第二，换电池时间甚至比加一箱油的时间还要短，可以增加消费者出行的便捷度；第三，是由电池运营公司对电池集中进行监测、养护与管理，有利于延长动力电池的寿命、提升电池的安全性；第四，可以利用峰谷优惠电价进行充电，从而降低充电成本；第五，消费者可以根据每天的行驶里程考虑当天租多少电，节约能耗；第六，换电模式还可以催生新的服务业态，如换电车等。

　　由于各家电池的统一标准不同，很难实现普遍互换，在技术上还存在很大难度。但国家已经看到了“车电分离”的方向，政策倾向开始显现。

　　一、政策推动促进纯电动汽车车电分离进展

　　尽管建设成本高、标准不统一、盈利难等问题，在一定程度上制约着换电模式的大规模推广。但2020年换电站作为新基建的重要组成部分，第一次被写入了政府工作报告，换电模式也迎来发展新局面。

　　2019年8月，国家发改委、生态环境部、商务部《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019～2020年）》中指出将推动车电分离。

　　2020年4月发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确支持“车电分离”等新型商业模式发展。根据通知，新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下，“换电模式”车辆不受此规定。

　　2020年两会发布的《国家政府工作报告》，明确提出新基建内容将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。

　　2020年7月23日，工信部透露，《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》规划已经上报国务院，下一步会同相关部门大力推进充换电基础设施建设，进一步完善相关技术标准和管理政策，鼓励企业根据使用场景研发换电模式车型。并将在北京、海南等地开展试点进行推广。政策推动正式开始。

　　二、企业着手探索新的商业运营模式

　　实际上，换电模式之所以受到政策的大力扶持，除了便利性外，还与它背后隐藏的巨大想象空间有关。换电模式的背后，是对“车电分离”商业模式的探索。

　　1.蔚来或将成立电池资产公司

　　2020年7月有消息称，蔚来汽车计划成立一家电池资产管理公司，以推动汽车与电池的分离，并在此基础上推出BaaS(电池即服务)。这也说明，蔚来汽车想要尝试汽车和电池可以分开销售。电池资产和汽车资产的所有权可以剥离，用户不需要拥有电池。电池资产可以存入电池资产管理公司，用户只需向电池资产公司租赁电池即可。Nio Energy相当于一个电池资产运营商，制定满足不同类型需求的BaaS产品。车主可以根据不同的里程需求选择各种套餐，而且“你开得越多，平均成本越低”。

　　2.北汽集团与国网电动深化合作 推动车电分离业务

　　同是2020年7月，北汽集团与国网电动深化战略合作，双方将在促进车电包与车辆销售业务、电池能源包业务、充换电业务、绿电交易与智慧能源服务业务以及资本合作等方面展开深度合作，新能源汽车事业又向前迈进一步。

　　这其中，双方将共同建设运营换电网、站，推广换电、充电、储能“三站合一”的能源服务站，满足新能源汽车能源补给的需求，同时参与电网辅助服务，灵活调控电网负荷，赋能换电站调节峰谷增值服务。初步实现合作建设不少于100座换电站，服务不少于10000台换电版车型。

　　同时，国网绿电引入北汽新能源制造基地，将电动汽车充换电站、社区用户充电桩、电动汽车生产基地等负荷纳入绿电交易，实现新能源汽车从生产到使用的全生命周期绿色用能，实现更大的社会效益。

　　未来，国网电动汽车公司和北汽新能源将持续在换电领域展开深度合作，并率先试点车电分离，力争在2021年6月底前，全面合作建设100座换电站，服务全国不少于10000台换电车辆。

　　现在不仅蔚来汽车和北汽等车企正在积极参与换电站建设，吉利、长城等更多车企都开始向这一领域布局。拥有充、换电两种模式的车辆，将成为未来新能源汽车的趋势。

　　三、车电分离的普及还需要更多企业参与和大量基础设施建设的支持

　　在国家大力推广新能源政策的同时，出租车、网约车以及公共基础保障的特种车辆进行了电动化普及，其中由于出租车网约车的使用频次较高，充电模式并不适用，相比于以往充电难、充电时间长的问题，换电模式反而具备了一定的优势。

　　目前的换电模式虽然得到了国家政策肯定和支持，不过对于换电模式同样需要大量的基础设施建设，也就意味着大量的资金投入，而在当下，仅有蔚来汽车和北汽新能源两家在进行换电站的建设和推广，并且更多是针对自家车型进行换电，可见整个行业还需要政策引导，以及规范换电模式的标准，电池包的规格参数统一等问题，相信换电模式就真正迎来了普及。